Fakten

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  • ÖAMTC Test: E-Fuels und HVO mit großen Vorteilen bei Emissionen und ohne Nachteile im Betrieb

    eFuels im Praxistest. Nachdem der ADAC vor ein paar Tagen die positiven Testergebnisse von eFuels kommuniziert hat, zieht nun auch der ÖAMTC nach. Und was noch zu ergänzen ist: Mit eFuels ist man klimaneutal unterwegs, da genau jene Menge an CO2 im Verbrennungsprozess ausgestoßen wird, die bei der Herstellung verwendet wurde.E-Fuels © ÖAMTCE-Fuels und HVO mit großen Vorteilen bei Emissionen und ohne Nachteile im Betrieb! Der CO2-Ausstoß des Straßenverkehrs muss deutlich sinken, um die Klimaziele zu erreichen. Darüber besteht Konsens, über das "Wie" wird hingegen noch diskutiert. Für den ÖAMTC ist klar: Die Elektromobilität spielt dabei eine zentrale Rolle, mit ihr allein wird es sich allerdings nicht ausgehen.ÖAMTC-Cheftechniker Thomas Hametner"Wir plädieren daher – neben einer Vielzahl an begleitenden Maßnahmen – für den raschen und flächendeckenden Einsatz von alternativen Kraftstoffen für Verbrennungsmotoren. Der Vorteil: Die Bestandsflotte kann damit je nach Beimengungsgrad zum fossilen Kraftstoff CO2-ärmer bis nahezu CO2-neutral betrieben werden."Vielversprechende TestergebnisseDer ÖAMTC hat gemeinsam mit seinen Partnerorganisationen biogene und synthetische Kraftstoffe auf ihre Praxistauglichkeit getestet. Hametner fasst die Ergebnisse zusammen:"Beim Betrieb der Testfahrzeuge kam es unabhängig vom Baujahr zu keinerlei Problemen. Auch eine Erhöhung der Schadstoff-Emissionen wurde nicht gemessen." Beim Dieselersatz HVO war sogar das Gegenteil der Fall: Der Schadstoffausstoß ging im Test leicht zurück und durch die höhere Zündwilligkeit des Kraftstoffs verbesserte sich das Ansprechverhalten des Motors. Getestet wurde auf dem Laborprüfstand, um festzustellen, ob die Fahrzeuge auch ohne fossile Kraftstoffe die für die Zulassung maßgeblichen Vorgaben einhalten.Hier geht's zu den Testergebnissen:www.oeamtc.at/thema/tests/alte...

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  • Hohe Sympathiewerte für Oldtimer

    Schon 2017 in der ersten Studie "Oldtimer in Österreich - sozioökonomische Faktoren historischer Fahrzeuge" ((c) Christian Schamburek, Telemark Marketing), zeigten sich hohe Sympathiewerte für historische Fahrzeuge. Rund 400 Personen (repräsentativ für die österreichische Gesamtbevölkerung) wurden in der Studie zu verschiedenen Faktoren zum Thema Oldtimer befragt.

    Praktisch alle positiv besetzten Aussagen konnten Zustimmungswerte um die 80 bis 90 Prozent erreichen ("trifft voll zu" und "trifft eher zu" wurden addiert).

    2020 wurde diese Representativbefragung wiederholt um allfällige Veräanderungen aufzuzeigen. Es zeigte sich, dass die Zustimmung auf diesem hohen Niveau stabil geblieben ist.

    - Oldtimer sind mir sympathisch: 92%
    - Oldtimer sind Kulturgut und sollten erhalten bleiben: 95%
    - Ich freue mich, wenn ich einen Oldtimer sehe: 92%
    - Oldtimer sollten auch in Zukunft auf unseren Straßen zu sehen sein: 89%
    - Ich interessiere mich für das Thema Oldtimer/ historische Fahrzeuge: 61%
    - Ich würde gerne einen Oldtimer/ ein historisches Fahrzeug besitzen: 56%

    2022 wird die gesamte Studie nun aktualisiert. Die ersten Ergebnisse der Representativbefragung zeigen erneut ein sehr hohes Niveau an Sympathiewerten für Oldtimer in der österreichischen Bevölkerung. Detailergebnisse folgen im Frühherbst 2022.

    Download der Studienergebnisse 2017 und 2020 unter www.oemvv.at

    Fragen zum Thema an Mag. Christian Schamburek c.schamburek@oldtimer-guide.at

  • Das war die ekkon2022 - das KHMÖ war dabei!

    Strombasierte erneuerbare flüssige Kraftstoffe (eFuels) und deren Beitrag zur Erreichung der Klimaziele in den Sektoren Mobilität, Produktion und Dienstleistung

    Zielsetzung dieser Fachtagung vom 20. bis 21.10.2022 in der Wirtschaftskammer Österreich war die brennenden Fragen zum Thema aus den unterschiedlichsten Richtungen zu beleuchten. Was sind eFuels, was können sie? Haben Sie das Zeug, ein Baustein eines klimaverträglichen Energiesystems zu werden? Wohin gehen die internationalen Trends?

    Es war Zeit, den blinden Fleck „synthetische Energieträger“ auszuleuchten und den Fokus auf den Globus auszuweiten, um über den Gartenzaun blicken.

    eFuels sind die globale Lösung für eine globale Herausforderung. Denn mit eFuels können Fahrzeuge und Anlagen heute und in Zukunft weltweit klimaneutral genutzt werden.
    Der Kampf gegen den Klimawandel ist eine globale Herausforderung und erfordert deshalb globale Lösungen. Die eFuel Alliance bekennt sich vollumfänglich zu den EU-Klimaschutzzielen 2050 und möchte den Übergang zu nachhaltigen, modernen und wettbewerbsfähigen Volkswirtschaften in der EU tatkräftig unterstützen. Um die ambitionierten Klimaschutzziele zu erreichen und die Energiewende erfolgreich voranzutreiben, braucht es den Einsatz technologischer Innovationen, was nur durch eine echte Technologieoffenheit gewährleistet werden kann. Diese technologischen Lösungen müssen in der gesamten EU, aber auch in Regionen jenseits Europas einsetzbar sein – ungeachtet deren Wirtschafts- und Kaufkraft, deren topographischen Gegebenheiten oder technischen Voraussetzungen.

    Strombasierte eFuels – biogene synthetische Kraft- und Brennstoffe – sind eine solche Lösung. Sie sind die Alternative zu herkömmlichen flüssigen Kraft- und Brennstoffen und daher hervorragend geeignet, die CO2-Emissionen im Straßen-, Schiffs- und Luftverkehr, sowie im Wärmemarkt entscheidend und bezahlbar zu reduzieren – bis hin zur Klimaneutralität.

    Starke Partner wie das Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie, die Wirtschaftskammer, TU-Wien, TU-Graz, Österr. Städtebund, Siemens Energy, Aramco, Verbund, ÖAMTC, AVL Rexel und KTM waren neben den 105 Mitgliedern der efuel-alliance Österreich die Partner, die diesen ersten Kongress zum Thema synthetische Kraftstoffe unterstützten.
    Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich war durch Mag. Christian Schamburek und Mag. Christian Gantner vertreten. Christian Schamburek war auch am Tag 2 Teilnehmer einer Podiumsdiskussion mehrerer eFuels-Stakeholder, um klar die Interessen von rund 100.000 BesitzerInnen von klassischen Fahrzeugen zu fortschrittlichen klimaneutralen Treibstoffen, aber vor allem einem technologieoffenen Zugang der Politik zu diesem Thema, aufzuzeigen.

    Wobei an dieser Stelle verraten werden kann, dass das Segment „Kulturgut – Oldtimer“ als Sondergruppe auch in Zukunft auf Österreichs Straßen – angetrieben mit efuels – gesehen werden kann.

    Die einleitenden Worte sprach Jürgen Roth, Aufsichtsratsvorsitzender der efuel alliance Österreich, Karlheinz Kopf, Generalsekretär der Wirtschaftskammer Österreich und Peter Hanke, amtsführender Stadtrat für Wirtschaft, Finanzen und Internationales von Wien.
    Sie alle bekräftigten die Notwendigkeit der Technologieoffenheit, um die anstehenden Probleme und die Klimaschutzziele 2035 zu erreichen. Die Lösung liegt in der Technologie und Innovation nicht in der Verhaltensänderung einer menschlichen Grundeigenschaft – der Mobilität. EFuels sind als Baustein der Energiewende nicht wegzudenken und großteils auch anerkannt.

    Die Opening Keynote hielt Franz Josef Rademacher, Mathematiker und Wirtschaftswissenschafter sowie Mitglied des Club of Rome. Er zeigt in pointierten, aber klaren Worten die vielfachen Absurditäten der der politisch ideologisch gefärbten Lösungsansätze, als einzige Antriebsalternative die Batterie zur Lösung aller Problem zu sehen. Die CO2 Problematik lässt sich nicht allein in Europa lösen. 1/3 der weltweiten CO2 Emissionen kommen aus China, Tendenz stark steigend - gefolgt von Afrika, Asien und USA. Europa ist in dieser Thematik eher als klein zu betrachten. Trotzdem generiert sich die EU und die Brüsseler Beamtenschaft als jene Gruppe, die den „Stein der Weisen“, die vollkommene Elektrifizierung unserer Industrien, der Mobilität, der ganzen Gesellschaft unter dem Schirm der „Energieautarkie“ gefunden zu haben glauben. Allein dabei wird vergessen, dass es diese Autarkie nur dann geben kann, wenn Europa die Atomkraft massiv vorantreibt – wollen das die Grünen? Auch wird vollkommen beiseitegeschoben, dass wir damit die aktuelle Abhängigkeit von fossilen Rohstoffen gegen eine massive „Batterieabhängigkeit“ – seltene Erden etc – von China eintauschen – kann das die Lösung sein? F. J. Rademacher geißelte auch die Absurdität der Klimaziele sowie die hohe Abhängigkeit von Wissenschaft und Wirtschaft vom Brüsseler Finanztropf.
    Die Mobilität stellt er ins Zentrum unserer Wertschöpfung, der Qualität unseres Lebens und sieht gerade im Güterverkehr den „Transmissionsriemen“ unseres BIPs. Die politische Richtung die Europa im Moment geht wurzelt in einer ideologischen „Bestrafungs- und Buße- Ideologie“ – dies war nie und kann auch in Zukunft nicht die Lösung unserer Probleme darstellen, sondern technologische und innovative Lösungen müssen Hand in Hand gehen mit einem bewussten Umgang mit unseren Ressourcen und unserer Umwelt.
    Daher sind efuels, die die klimaneutrale Mobilität aller auf der Welt vorhandenen Bestandsfahrzeuge erlauben würden, in den Mittelpunkt aller kurz-, mittel-, und langfristigen Strategien zu stellen. Jede Antriebstechnologie wird ihre Anwendung finden, eine politische Vorgabe technischer Lösungen der Zukunft ist irrational und absurd.

    Die Fachvorträge der beiden Tage gliederten sich in verschiedene Module wie die politischen & rechtlichen Rahmenbedingungen, zu denen unter anderem Hans-Jürgen Salmhofer – Leiter der Abteilung Mobilitätswende im BMK – interessante Aspekte rund um den „Mobilitäts-Masterplan 2030“ für Österreich aufzeigte. Gerade die Sicht der legislativen Seite wurde bewusst in das Programm des Kongresses aufgenommen, um alle, auch kontroversielle Sichtweisen zuzulassen.

    Fakt ist, dass die Bereiche Aviation und Maritime (also der Betrieb von Flugzeugen und Schiffen) nicht nur in Österreich als zukünftige eFuels-Segmente anerkannt sind, sondern dies einen EU-weiten Konsens darstellt.

    Anders ist die im Bereich PKW und LKW. Obwohl aus technischen Gründen von allen Seiten auch für LKWs eFuels als zukünftige Treibstoffbasis verlangt wird, ist dies auf politischer Seite immer noch strittig, auch auf EU-Ebene. Hier wird immer noch angenommen, dass es Sinn mache, hunderte Kilogramm Batterien durch die Lande zu fahren, um LKWs elektrisch zu betreiben – von der fehlenden Infrastruktur gar nicht zu sprechen. Jede technische sachorientierte Argumentation, dass dies aufgrund der Gewichts- und Reichweitenproblematik nicht möglich sei, wird schlichtweg durch ideologisch gefärbte Aussagen wie – mehr Fracht auf die Bahn, weniger LKWs, Verzicht etc. – weggewischt. Gleichzeitig wird in Zukunft eine Erhöhung des BIP unter der Voraussetzung der Reduktion des Güterverkehrs erwartet – absurd.

    Es folgten Module zum Thema Wertschöpfung und Technologie in denen unter anderem Chancen-Risiken und Kosten von Sonja Starnberger vom Energie Institut der Wirtschaft aufgezeigt wurden. Markus Patscheider von der Flughafen Wien AG erläuterte die Wichtigkeit der alternativen klimaneutralen Treibstoffe für den Flugverkehr und Jürgen Rechberger, Vice President Hydrogen& Fuel Cell bei AVL List, beschrieb in einem hochinteressanten Vortrag die österreichischen Technologieentwicklungen und Projekte, die bei AVL-Graz zu den Themen Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe im Gange sind. Aktuell wird eine Versuchsanlage in Graz aufgebaut, die mittels Wärmeenergierückführung in den Elektrolyse-Prozess die Effizienz der Herstellung von Wasserstoff bzw. eFuels signifikant steigert. Eine Innovation, die Österreich die Chance gibt, im Zukunftsfeld „Wasserstoff“ eine führende Rolle einzunehmen. Wasserstoff und eFuels spielen in Dekarbonisierung und im Versuch die Klimaziele zu erreichen eine wichtige Rolle.
    Auch in diesem Vortrag zeigte sich, dass jede Einengung des technologischen Lösungsportfolios im Zuge der Dekarbonisierung und zukünftigen Mobilität als verantwortungslos einzustufen ist.

    Die Lösung liegt im Zusammenspiel aller Kräfte fernab ideologischer Scheuklappen.
    Am zweiten Tag waren Wirtschaftliche Überlegungen sowie Importstrategien und Risikomanagement im Fokus.
    Martin Cames vom Öko-Institut e.V./Berlin und Martin Baumann von der Österreichischen Energieagentur argumentierten primär mit der unterschiedlichen Effizienz der jeweiligen Systeme. Dabei verglichen sie BEV (batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge) mit Verbrennerfahrzeugen unter der Annahme, dass direkt 100% klimaneutral und nachhaltig erzeugter Strom ohne jeden Leitungsverlust „getankt“ wird. Vollkommen außer Acht blieben die Aspekte der Herstellung und Entsorgung sowie des Strommixes (Kohle, Atom, Gas, etc.). Unter diesen Annahmen schneiden BEV formal naturgemäß erheblich besser ab. Auch gab es keine Antworten auf Fragen, wie wollen wir mit der Bestandsflotte umgehen, welcher „Fußabdruck“ wird mit der rasanten Herstellung neuer Fahrzeuge und der dafür erforderlichen Ladeinfrastruktur geschaffen und woher sollen in kurzer Zeit Rohstoffe und Fachpersonal kommen?

    All diese Aspekte nahm Sebastian Kummer von der WU Wien in seinen sehr launigen und pointiert gehaltenen Vortrag auf. Er kritisierte massiv die derzeit von Ideologien statt von technisch-wirtschaftlichem Sachverstand geprägte Debatte in Österreich und Europa. Die proklamierten Ziele haben eine versteckte politische Agenda: nämlich weniger Ressourcenverbrauch bedingt schlicht weniger Wohlstand! Und das sollte man auch der Bevölkerung klar kommunizieren. Alle Dogmen in der aktuellen ideologischen Debatte erschweren sachliche Lösungen – z.B. Autos, LKW und Flugzeuge sind „böse“, die Bahn ist „gut“. Die Politik unterschätzt schlicht die Komplexität des Themas! Sein Fazit: Österreich braucht ein diversifiziertes Portfolio, um seine Abhängigkeiten zu verringern und auf unerwartete Veränderungen flexibel reagieren zu
    können.

    David Bothe von Frontier Economics analysierte dann Marktentwicklungen für synthetische Kraftstoffe, THG (Treibhausgase) – Emissions – Bilanzen (und zwar inkl. Infrastruktur) sowie die Rohstofffrage. Eines zeigte sich klar: die Ausbaukapazitäten sind nicht „unendlich“ steigerbar! Optimal ist ein diversifizierter Technologie-Mix, wobei er global die BEV als Minderheitenprogramm sieht. Zur Sicherstellung der Energieversorgung seien jedenfalls die Elektrolyse-Kapazitäten stark und forciert zu erhöhen. Schnelligkeit sei relevant, der Infrastrukturausbau ist dringlich, eFuels für die Bestandsflotte unabdingbar und das europäische Verbrennerverbot kontraproduktiv.

    Die Analyse geeigneter Regionen für die „Überschussproduktion“ von Energie durch Maximilian Pfennig vom Fraunhofer Institut und den Herrn Reuter vom Austrian Institute of Technology sowie Rodgarkia-Dara von Frontier Economics zeigte klar, dass global genügend Potential vor allem in Afrika, Südamerika und USA sowie Australien zur Verfügung steht. Aber auch in Rumänien, Spanien oder den Vereinigten Arabischen Emiraten sind solche Projekte sinnvoll und kurzfristig möglich.,

    Interessant war ein Vortrag von Drazen Maloca, Wirtschaftsdelegierter in Chile, über die Pläne Chiles bis 2035 die Weltmarktführung in der Herstellung von Wasserstoff zu übernehmen. Als Land, das im Norden über praktisch 365 Tage Sonne und im Süden über permanente Windkraft verfügt, sind die Voraussetzungen perfekt. Nicht umsonst setzt Porsche mit hochkarätigen Partnern den Bau einer industriellen Anlage zur Herstellung wasserstoffbasierter Treibstoffe in Chile aktuell um. Die politischen Weichen wurde gestellt und auch schon Photovoltaikanlagen in unglaublicher Größe und Kapazität umgesetzt.

    Den Abschluss der Veranstaltung bildete dann die Stakeholderdiskussion zu den Einsatzbereichen synthetischer Kraftstoffe. Einmal mehr stellten Günther Ofner, Flughafen Wien, Helfried Sorger, KTM, Bernhard Wiesinger. ÖAMTC, Peter Wiesinger, Wiener Linien, Christian Schamburek, KHMÖ, klar, dass eFuels als Lösungsansatz unabdingbar und reine Batteriestrategien für verschiedenste Segmente unserer Mobilität schlichtweg nicht umsetzbar sind. Synthetische Kraftstoffe sind DIE Chance auch Bestandsflotten in einem überschaubaren Zeitraum, global, klimaneutral zu betreiben.

    Zusammenfassend war dieser Kongress ein wichtiger Schritt und Baustein, das Thema eFuels als wichtigen Bestandteil zukünftiger Mobilität weiter zu verankern und ideologische Eingrenzungen aufzubrechen.

    Text: Christian Schamburek, Christian Gantner
    Fotos: © MTMA - Multimedia-Agentur / Manuel Tenora www.mtma.at

  • Oldtimertage 2023

    Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich (ÖMVV und AMV) initiieren auch 2023 wieder ein Wochenende, das auf den hohen Stellenwert der historischen Fahrzeuge in Österreich vermehrt aufmerksam machen soll. Alle Clubs, Museen und individuellen Besitzerinnen und Besitzer von historischen Fahrzeugen sind aufgerufen, an diesem Wochenende die historischen Fahrzeuge zu bewegen, zu zeigen und auszustellen.
    Es gibt dafür verschiedene Möglichkeiten:

    - Ausrichtung von Clubveranstaltungen
    - Eine Teilnahme an einer der vielen Veranstaltungen in allen Landesteilen
    - Eine individuelle Ausfahrt mit Ihrem Oldtimer
    - Ein Besuch eines der offenen Museen
    - Wecken Sie ihr Fahrzeug aus dem Winterschlaf und zeigen Sie es auf der Straße!
    - Als Erinnerung gibt es „OLDTIMERTAGE“ Aufkleber (solange der Vorrat reicht)

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  • ÖMVV Staatsmeisterschaft 2022

    Staatsmeisterschaft für historische Fahrzeuge
    Nach einer längeren Pause, schreibt der ÖMVV (Österreichischer Motor-Veteranen-Verband) für das Jahr 2022, wieder eine Staatsmeisterschaft aus. Diese wurde mit der Austrian Motorsport Federation (AMF) abgestimmt und gilt für Veranstaltungen mit einem max. Schnitt von 50 km/h.

    Um diese neue Serie auch für Veranstalter attraktiver zu gestalten, wurde das Reglement sehr vereinfacht. Wesentliche Änderung ist, dass bei jeder Veranstaltung, die zur Staatsmeisterschaft zählt, grundsätzlich die Durchführungsbestimmungen des jeweiligen Veranstalters Gültigkeit haben. Für die Vergabe der Strafpunkte gibt es seitens des ÖMVV eine Empfehlung.

    Eine finanzielle Abgabe an den ÖMVV für die Durchführung eines Staatsmeisterschaftslaufes ist nicht mehr erforderlich.

    Wir haben Sponsoren gefunden, die unter anderem die Pokale für die StaatsmeisterInnen zur Verfügung stellen werden.

    Die ÖMVV-Staatsmeisterschaft für FahrerInnen und BeifahrerInnen wird in folgenden Kategorien vergeben:
    • Automobile bis Baujahr bis 1949
    • Automobile der Baujahre 1950 – 1970
    • Automobile der Baujahre 1971 - 1992
    • Beifahrerwertung jeweils für die oben angeführten Klassen
    • Motorräder

    Bis jetzt haben sich folgende Veranstaltungen für die Durchführung eines Staatsmeisterschaftslaufes beworben:

    Kirschblüten-Classic 30.4. – 1.5.2022
    Vienna Höhenstrasse Classic 11.6.2022
    Kreuz und Quer 16.7.2022
    Ötztal Classic 4.8. – 6.8.2022
    MX-5 und Youngtimer-Rallye 15.8.2022
    Flachgau Classic 2.9. - 3.9.2022
    Rallye Historiale 2.10.2022

    Wenn Sie Interesse an der Durchführung einer Staatsmeisterschaftsveranstaltung haben, melden Sie sich bis spätestens 30. März 2022 per Mail bei Robert Krickl; krickl@oemvv.at
    Er kann ihnen alle notwendigen Informationen darüber geben.

    Download des Reglements unter www.oemvv.at

    Die Staatsmeisterschaft wird von OCC (www.occ.eu/at/) und Glasurit (www.glasurit.at) unterstützt.

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  • CO2-Bepreisung – klimaneutrale eFuels nicht betroffen

    CO2-Bepreisung beschlossen – klimaneutrale eFuels nicht betroffen. Der Nationalrat hat am 20. Jänner die ökosoziale Steuerreform beschlossen. Sie bringt ua die CO2-Bepreisung fossiler Energieträger. Die CO2-Preise lehnen sich an Deutschland an, das die Bepreisung bereits früher eingeführt hat.
    In der Anlage 1 des Gesetzes werden Energieträger genannt, die der CO2-Bepreisung unterliegen, ohne auf synthetische Kraftstoffe (einschränkend oder ausschließend) Bezug zu nehmen. Daraus hätte man schließen können, dass es keinen Unterschied ausmacht, ob die Energieträger fossile oder synthetische sind. Wir konnten mit dem BMF klären, dass nach dem Ziel und der Systematik des Gesetzes entgegen dem Anschein, den Anlage 1 bei isolierter Betrachtung vermittelt, die CO2-Bepreisung nur fossile Energieträger betrifft bzw. betreffen kann. Klimaneutral hergestellte synthetische Kraftstoffe unterliegen ihr nicht.

  • Abgaskennzeichnungsplakette für historisch typisierte LKW?

    Müssen historisch typisierte LKW eine Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette tragen?
    § 1 Abs. 1 IG-L - Abgasklassen-Kennzeichnungsverordnung (AbgKlassV) normiert, dass die Kennzeichnung mit einer Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette für alle zum Verkehr zugelassenen mehrspurigen Kraftfahrzeuge der Klassen N und M dann notwendig ist, wenn diese Kraftfahrzeuge in eine Abgasklasse fallen, für die die Maßnahmen einer Verordnung gemäß § 14 Abs. 1 Z 1 IG-L nicht gelten oder für die Ausnahmen von diesen Maßnahmen festgelegt sind, und im örtlichen Geltungsbereich einer Verordnung gemäß § 14 Abs. 1 Z 1 IG-L betrieben werden.

    Somit sind mehrspurige Kraftfahrzeuge der Klassen M und N, sofern sie von einer nach Abgasklassen differenzierten Verordnung eines Landeshauptmannes gemäß § 10 IG-L betroffen (auch ausgenommen) sind, mit einer Abgasklassen-Kennzeichnung gemäß der AbgklassV zu kennzeichnen. Nur sofern ein Fahrzeug nicht im Geltungsbereich einer Verordnung gemäß § 10 IG-L, die ein nach Abgasklassen differenziertes Fahrverbot vorsieht, betrieben wird, ist die Anbringung einer Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette nicht verpflichtend.

    In allen entsprechenden Verordnungen der Landeshauptleute gemäß § 10 IG-L wird hinsichtlich der angeordneten Fahrverbote nach Abgasklassen differenziert und werden historische Fahrzeuge von diesen Fahrverboten ausgenommen. Daraus folgt – wie oben ausgeführt – dass historische Fahrzeuge mit einer Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette zu kennzeichnen sind.

    Beispielhaft verweisen wir auf den Wiener IG-L-Maßnahmenkatalog 2005, der in § 5 Abs. 1 und 2 Fahrverbote für Abgasklassen schlechter als „Euro 3“ anordnet. In Abs. 3 leg cit wird angeordnet, dass betroffene Fahrzeuge, die vom Fahrverbot ausgenommen sind, mit einer Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette zu kennzeichnen sind. Abs. 4 leg cit listet taxativ jene Fahrzeuge, die vom Fahrverbot ausgenommen sind, wobei in Z 4 die historischen Fahrzeuge angeführt sind.

  • Neu ab 1. September - Classic Data Marktspiegel 21/22

    Was ist mein Oldie wert?
    Die nunmehr 23. Auflage des Classic Data Marktspiegels erscheint am 01. September und hat nicht nur ein farbiges Cover, sondern wurde auch innen umfangreich runderneuert und um 800 Modelle erweitert. Auf auf über 750 Seiten werden mehr als 40.000 Wertnotierungen von 240 Automobil- und Motorradmarken mit über 8.000 Modellen inkl. rund 2.700 Fotos präsentiert.

    Unentbehrlich wenn man als Sachverständiger den Überblick bewahren will und interessant für den Oldtimerenthusiasten - sollte in keiner Garage fehlen.

    Die Preise sind Handelspreise von Privat an Privat. Es handelt sich um Durchschnittspreise. Ferner fließen die Erfahrungen des Handels (Nettobetrag) und internationale Auktionsergebnisse (ohne Ust) und die internationale Marktsituation in die Marktbeobachtung ein. Die Händlerpreise können bis zu 25% über den angegebenen Preisen liegen.

    Bestellungen an c.schamburek@oldtimer-guide.at.

    Preis: 58,- inkl. Versand und Ust innerhalb Österreichs.

  • Gewichtskennzeichnung bei historischen LKW!

    Der §27 KFG 1967 kennt keine Ausnahmen für hist. Fahrzeuge - Historische Fahrzeug müssen also dieselben Kennzeichnungen aufweisen wie nicht historische Fahrzeuge.
    § 27 Abs.2 KFG 1967 An Omnibussen, Lastkraftwagen und Zugmaschinen und an Anhängern außer Wohnanhängern, die nicht den in § 27a angeführten Rechtsakten der Europäischen Union unterliegen, müssen an der rechten Außenseite vollständig sichtbar und dauernd gut lesbar und unverwischbar das Eigengewicht, das höchste zulässige Gesamtgewicht, die höchsten zulässigen Achslasten, bei Lastkraftwagen und Anhängern außerdem die höchste zulässige Nutzlast angeschrieben sein. Bei Anhängern der Klassen O1 und O2 kann für das höchste zulässige Gesamtgewicht auch eine bestimmte Bandbreite angegeben werden.
    Der Hinweis auf den §27 KFG 1967 bedeutet, dass Fahrzeuge mit einer EG-Bauartgenehmigung ausgenommen sind. Diese gab es ca. ab 1994. Dh. derzeit sollte das für hist. Fzge noch kein Thema sein.
    § 27 Abs.3 KFG 1967 Weiters müssen an Omnibussen, Lastkraftwagen, Sattelzugfahrzeugen und Anhängern, jeweils mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3 500 kg, ausgenommen Wohnanhänger und landwirtschaftliche Anhänger, an der rechten Außenseite vollständig sichtbar und dauernd gut lesbar und unverwischbar folgende Angaben angeschrieben sein:
    1.Name des Erzeugers, 2.Fahrgestellnummer (Fahrzeug-Identifizierungsnummer), 3.Länge (L), 4.Breite (W), 5.Angaben zur Messung der Länge von Fahrzeugkombinationen.

  • Sind eFuels die Zukunft der Mobilität?

    Eines ist sicher, weder die E-Mobilität noch Wasserstoff sind Zukunftsträger, um die Mobilität in allen Bereichen unseres Lebens sicherzustellen. Jede Antriebsart hat in bestimmten Bereichen ihre Berechtigung. Selbst den Experten ist schon heute klar, dass wichtige Wirtschaft- und Mobilitätssegmente wie Luftfahrt, Schifffahrt oder Transportwesen mit Elektroantrieb oder Wasserstoff nicht allein arbeiten können.

    Auch das historische Fahrzeug basiert auf der Technologie des Verbrenners und kein ernstzunehmender Enthusiast, der sich für die Erhaltung historischer Fahrzeuge einsetzt, wird auch nur einen einzigen Gedanken an die Umrüstung seines/ihres Fahrzeuges auf ein anderes als das originale Aggregat, verschwenden. Originalität ist ein Grundpfeiler für die Erhaltung des Kulturgutes "historische Fahrzeug".

    Doch auch die Mobilität ist seit dem ersten elektrisch betriebenen Fahrzeug, dem Lohner-Porsche (um 1900) nicht stehen geblieben. Und so verlangt auch die Zukunft weitere Entwicklungen und Technologieoffenheit um nachhaltiges, umweltgerechtes Agieren zu ermöglichen. E-Mobilität, Wasserstoffantrieb sind aktuell diskutierte Technologien, die Vorteile, aber auch erheblich Nachteile in sich bergen. Ein wesentlicher Punkt ist, dass die gesamte Infrastruktur der Kraftstoffverteilung nicht mehr genutzt werden könnte, von Millionen an Fahrzeugen ganz zu schweigen.

    Aber es gibt technologische Lösungsansätze - eFuels! Was ist das?

    Ein eFuel ist ein flüssiger, synthetischer Kraftstoff (Energieträger), der aus Kohlenwasserstoffen (CxHy) besteht und mit elektrischer Energie aus regenerativen Quellen (Wind, Sonne, Wasserkraft) über mehrere Prozess-Schritte hergestellt wird. Kohlenwasserstoffe sind chemische Verbindungen aus Wasserstoff (H2) und Kohlenstoff (C).

    Der Wasserstoff wird mittels so genannter Elektrolyse mit regenerativem Strom aus Wasser (H2O) gewonnen. Der Kohlenstoff kommt aus dem CO2, das direkt aus der Luft entnommen wird.

    eFuels können in herkömmlichen, heutigen Verbrennungsmotoren eingesetzt werden. Je nach Zusammensetzung und Herstellungsverfahren kann ein solcher eFuel in Benzin- oder Dieselmotoren oder als Kerosin-Ersatz in Flugzeugtriebwerken eingesetzt werden.

    Beim Verbrennen des eFuels wird nur etwa so viel CO2 freigesetzt, wie vorher der Luft entzogen worden ist. eFuels sind daher nahezu CO2-neutral und stoßen kaum zusätzliche Treibhausgase in die Atmosphäre, sind also im Gegensatz zu Benzin aus Erdöl nahezu klimaneutral.

    Der Universalprozess für alle daraus erzeugten Produkte ist das so genannte Fischer-Tropsch-Verfahren, das jedoch energetisch auch am aufwendigsten ist. Für die reine Benzinherstellung wird besser der so genannte Methanol-to-gasoline-Prozess verwendet. So, wie Porsche ihn auch in der geplanten Pilotanlage in Chile einsetzen wird. Das Methanol (CH3OH) ist ein Alkohol und wird wie oben beschrieben aus per Windkraft erzeugtem Wasserstoff und CO2 aus der Luft erzeugt. Hin zum fertigen eFuel durchläuft dieser, ähnlich der Verarbeitung von fossilem Erdöl, unterschiedliche Produktionsstufen. Alkoholbasierte Grundstoffe wie Methanol oder auch Ethanol riechen wie Alkohol sind transparent und haben dieselben chemischen Eigenschaften.

    In der weiteren Herstellungskette, der Synthese, werden diese Alkohol-Moleküle zu größeren Molekülen umgebaut, die den Rohkraftstoff dann dickflüssiger machen und seine Eigenschaften wie Geruch und Viskosität dann in Richtung Benzin verändern.

    Im letzten Schritt, der Raffination, wird der Rohkraftstoff dann in seinen Eigenschaften so verändert, dass er einem heutigen oder zukünftigen Kraftstoff in Farbe, Geruch und Viskosität entspricht, und im Fahrzeugbestand verwendet werden kann.

    Im Rennsport schon aktiv eingesetzt!

    Mit dem Start der Saison 2021 des Porsche Mobil 1 Supercup setzt die Meisterschaft auf erneuerbare Kraftstoffe: Als ersten Schritt verwendet der internationale Markenpokal fortschrittliche Biokraftstoffe und sogenannte eFuels, die den Ausstoß von CO2 erheblich reduzieren können. Im Rahmen dieses Leuchtturmprojekts erproben Porsche und Projektpartner ExxonMobil die Eignung erneuerbarer Flüssigkraftstoffe unter harten Motorsport-Einsatzbedingungen.

    Der neue Porsche 911 GT3 Cup mit seinem hochdrehenden Hochleistungs-Sechszylinder-Boxermotor dient als ideales Testlabor für die Esso Renewable Racing Fuels: Sein rund 375 kW (510 PS) starkes 4,0-Liter-Aggregat wurde bereits für den Betrieb mit erneuerbaren Kraftstoffen getestet. Ziel ist es, wichtige Erfahrungen für mögliche Weiterentwicklungen im Hinblick auf einen Einsatz in Serienfahrzeugen in der Zukunft zu sammeln. Der Porsche Mobil 1 Supercup findet im Rahmen der FIA Formel-1-Weltmeisterschaft statt.

    Und wie so oft wird Rennsporttechnologie den Weg recht rasch in den Alltag finden. Win on Sunday, sell on Monday!

    Quelle (u.a.): Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Presseinformation
    Unternehmen

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