Neuerungen im österreichischen Straßenverkehr 2020 Mit Beginn 2020 sowie im Laufe des Jahres kommen auf die Verkehrsteilnehmer in Österreich einige Neuerungen zu. WLTP-Messwerte in Verkaufsunterlagen, ab April im ZulassungsscheinAb 2020 muss der Normverbrauch von neuen Pkw in Verkaufsunterlagen verpflichtend nach dem neuen Testverfahren WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) angegeben werden. Dieser beinhaltet mehr Beschleunigungs- und Bremsvorgänge, es werden höhere Geschwindigkeiten gefahren und Sonderausstattungen berücksichtigt, daher fallen die im Labor gemessenen Verbräuche meist höher aus.Für Neufahrzeuge sollen der Normverbrauch nach dem neuen Verfahren sowie die zugehörigen CO2-Emissionen ab April auch in den Zulassungsscheinen zu finden sein. Bei Scheckkarten-Zulassungsscheinen soll man die Werte abgespeichert auf dem Chip finden können.Ökologisierung der NoVA und Anpassung an den WLTPAb 1. Jänner 2020 kommt es neben einer Ökologisierung auch zu einer Anpassung der Normverbrauchsabgabe (NoVA) für Pkw an das neue Messverfahren WLTP. Ob für einen Pkw mehr oder weniger NoVA als früher fällig wird, hängt vor allem davon ab, wie sich die CO2-Emissionen – und damit der Normverbrauch – im WLTP im Vergleich zum alten Testzyklus verändert haben. "Die Verschärfung des CO2-Malus und die neue NoVA-Formel trifft Pkw mit höheren CO2-Emissionen stärker. Auch die NoVA für Motorräder errechnet sich dann anhand der CO2-Emissionen. Wer vor dem 1. Dezember 2019 noch einen unwiderruflichen Kaufvertrag für ein Neufahrzeug abgeschlossen hat, das vor dem 1. Juni 2020 geliefert wird, kann zwischen der alten und der neuen Berechnungsmethode wählen. Für Oldiebesitzer oder solche die es noch werden wollen ändert sich nichts, da Oldtimer von der NoVa ausgenommen sind.CO2-Bezug auch bei motorbezogener Versicherungssteuer für NeuzulassungenFür Neuzulassungen ab 1. Oktober 2020 errechnet sich die motorbezogene Versicherungssteuer – die gemeinsam mit der Prämie für die Haftpflichtversicherung von der Versicherung eingehoben wird – für Pkw nicht mehr nur anhand der Leistung, sondern auch anhand des CO2-Ausstoßes. Bei Motorrädern wird neben dem Hubraum künftig ebenfalls der CO2-Wert in die Berechnung einfließen. Ab Oktober 2020 hängen damit alle direkten Steuern auf neuzugelassene Autos und Motorräder von den CO2-Emissionen ab. Für Fahrzeuge die vor dem 1. Oktober 2020 erstmalig zugelassen wurden, ändert sich an der motorbezogenen Versicherungssteuer hingegen nichts.Änderungen bei VignetteGemäß den gesetzlichen Vorgaben werden die Vignettentarife angepasst und für 2020 um 2,1 Prozent angehoben. Somit kostet die Pkw-Jahresvignette im kommenden Jahr 91,10 Euro, jene für Motorräder 36,20 Euro.Eine Neuerung gibt es für dreirädrige Kraftfahrzeuge (z. B. Trikes): Kfz mit drei Rädern gelten nun als einspurig, daher können sie jetzt eine Motorrad-Vignette nutzen (bisher war eine Pkw-Vignette notwendig).Parkgebührenerhöhung in WienDie Stadt Wien hebt inflationsbedingt die Parkgebühren per 1. Jänner 2020 pro halbe Stunde um fünf Cent an. Das Parken für 30 Minuten kostet dann 1,10 Euro. Parkscheine mit einem bis 31. 12. 2019 gültigen Tarif können noch bis Ende Juni 2020 aufgebraucht werden. Eine Umtauschfrist ist nicht vorgesehen, eine Rückgabe ist bis 31. Dezember 2019 an der Stadthauptkasse möglich.Quelle:ÖAMTC
Wenn wir uns auf das „historische Kulturgut“ berufen, müssen wir das auch respektvoll „leben“Kommentar Ing. Karl EderSeit Jahren wird die Erhaltung des technisch-historischen Kulturgutes als unser Leitbild dargestellt, nicht zuletzt auch um Ausnahmen für unsere Fahrzeuge zu rechtfertigen.Was ist darunter zu verstehen?Eigentlich ganz einfach, man sollte das Fahrzeug in einem möglichst originalgetreuen Zustand erhalten und durch entsprechende Benutzung einerseits den technischen Fortschritt dokumentieren aber im Gegenzug auch die historische Substanz möglichst schonen. Das Eine schließt das Andere nicht aus, durch das Herumstehen wird die Technik eher kaputt als funktionsfähig am Leben erhalten – man muss nur das richtige Maß finden.Und beim „richtigen Maß“ wird es schon schwierig, gerade jene die sich über Anfeindungen oder Probleme beschweren, verhalten sich oft recht rücksichtslos gegenüber unbeteiligten Personen. Liebe Leute: mit quietschenden Reifen wegfahren oder einen unbefestigten Parkplatz „umackern“ machen nur unter 20-jährige oder schwerst Komplex beladene – und es hat auch nichts mit der „artgerechten“ Bewegung eines historischen Fahrzeuges zu tun.Immer öfter höre ich, dass Oldtimerfahrten bei der Bevölkerung und bei Ausflugszielen nicht mehr jene Beliebtheit genießen als noch vor 10 oder 20 Jahren - um es vorsichtig auszudrücken. Das hat aber nur ganz wenig mit dem geänderten Umfeld zu tun, sondern in den meisten Fällen mit dem Verhalten mancher Oldtimerbesitzer und auch Veranstalter.Wie schon in den letzten Clubnachrichten erwähnt ist der Straßenverkehr in den letzten Jahren immer dichter geworden, von den immer unachtsameren Verkehrsteilnehmern ganz zu schweigen. Wir müssen daher auf uns selber aufpassen – also auf unser Kulturgut. Aus eigener Erfahrung weiß ich aber, dass das mit einem eindeutig als „Oldtimer“ für den Außenstehenden erkennbarem Fahrzeug leichter umsetzbar ist, als mit der 31 Jahre alten Massenware die Containerweise aus Amerika geholt wird. Ein Vergleich: als unser Club 1985 gegründet wurde, waren meine Alltagsfahrzeuge so um die 10 Jahre alt, alles was über 15 oder 20 Jahre alt war, war einerseits schon am Ende seines Fahrzeuglebens und eben bestenfalls schon „am Weg zum Oldtimer“ – zumindest für uns Neulinge damals. Heute ist es überhaupt kein Problem mit einem 20 oder 25 Jahre alten Auto den Alltagsbetrieb zuverlässig und mit relativ geringem Reparaturaufwand zu bewältigen.Wenn ich z.B. mit einem Topolino unterwegs bin und eben nur 65 km/h fahren kann, werden das alle Außenstehenden als Oldtimer erkennen und zeigen praktisch immer Verständnis für die Behinderung des Verkehrs. Es ist aber meine Aufgabe diese Behinderung für andere möglichst gering zu halten, sowohl was die Auswahl der Fahrtstrecke als auch die Tageszeit betrifft.Zur Erhaltung des Kulturgutes gehört natürlich auch die Instandhaltung des Fahrzeuges, sowohl technisch als auch von der allgemeinen Pflege. Auch ein historisches Gebäude wird nicht mutwillig verfallen gelassen um zu sehen was passiert wenn es reinregnet, und im Gegenzug wird man es nicht mit moderner Technik vollstopfen um es zu verbessern. Eine kaputte Lackstelle gehört ausgebessert und nicht der Rost sichtbar versiegelt. Kaputte Technik gehört repariert – zumindest wenn ich damit auf öffentlichen Straßen unterwegs sein will, nicht nur der Umwelt zuliebe, sondern auch um Freude mit dem Fahrzeug zu haben. Die vermeintlichen Verbesserungen sind meistens Verpfuschungen, besonders große Fahrzeughersteller haben sich bei der Konstruktion und Erprobung durchaus etwas gedacht, und bei Einhaltung der meistens vorhandenen Werksvorgaben funktioniert das alles auch einwandfrei.Das alte Kulturgut – egal ob Gebäude, Fahrzeug oder Möbel – ist eben im Gebrauch nicht so komfortabel wie moderne Gegenstände, wir sollten es so originalgetreu wie möglich erhalten um nachkommenden Generationen eben die Entwicklung darzustellen. Diese Botschaft muss auch so überbracht und eben „gelebt“ werden. Nur so werden wir auch zukünftig Verständnis für unser Hobby und unsere Anliegen von der übrigen Bevölkerung erwarten können.
Ein gemütlicher Abend am offenen Kamin, was gibt es Schöneres. Doch das dadurch in Österreich pro Jahr mehr Feinstaub in die Luft geblasen wird als vom gesamten Straßenverkehr, das wissen die Wenigsten.Aber es ist so! In der Umweltdiskussion ist Feinstaub ein großes Thema. Es werden sogar Fahrbeschränkungen oder -verbote erlassen. Doch wer weiß schon wer, wieviel Feinstaub in die Luft bläst? Die meisten glauben es ist der Verkehr – weit gefehlt. Es ist die sogenannte Kleinfeuerung – Öfen im trauten Heim. Und wer hat zuhause schon eine Abgasreinigung installiert.Der gesamte Straßenverkehr - Automotoren, Diesel, Lkw, Bremsen und Reifenabrieb plus Straßenstaub hat im Jahr 2017 4.390 Tonnen Feinstaub produziert. Die Einzelfeuerung jedoch 7.350 Tonnen und das Meiste davon ist Ultrafeinstaub, d.h. so kleine Partikel, dass diese in die Lunge, über die Blutbahn in andere Organe ja bis sogar ins Gehirn vordringen. Industrie und Landwirtschaft sind ebenso Hauptemissionäre von Feinstaub.Quelle: Dok1/ORF: Dirty Hanno 2, www.best-research.euWas sagt das Umweltbundesamt? Verursacher der Feinstaubbelastung: Die Belastung der Luft mit Feinstaub ist auf direkte Emissionen und auf die Bildung sogenannter sekundärer Partikel zurückzuführen. Der Großteil der österreichischen Feinstaub-Emissionen wird von den Sektoren Industrie (35 %), Kleinverbrauch (26 %), Landwirtschaft (17 %) und Verkehr (15 %) verursacht (Daten 2016). Im Kleinverbrauch entsteht Feinstaub bei Verbrennungsprozessen u.a. in manuell bedienten Öfen oder Heizungen für feste Brennstoffe; in der Industrie bei Verbrennungs- und Verarbeitungsprozessen. Im Verkehrssektor gelangt Feinstaub durch die Verbrennung von Kraftstoffen in die Luft, aber auch durch Brems- und Reifenabrieb und Aufwirbelung von Straßenstaub. In der Landwirtschaft tragen die Bearbeitung landwirtschaftlicher Flächen und die Tierhaltung zur Staubbelastung bei.Seit 1990 haben die österreichischen PM10-Emissionen um 31% auf etwa 27.900 Tonnen (2017) abgenommen. Gegenüber 2016 ist eine leichte Reduktion um 0,2% zu verzeichnen.Wissenwerte Fakten - oder nicht!
Innerhalb der politischen Parteien Österreichs ist ein Wettlauf entbrannt, wer die höheren CO2-Steuern einführen will.
„Hierzulande wird ja neuerdings so getan, als gäbe es keine CO2-Steuern. Dabei gibt es sie längst, sie heißen nur anders“, sagt Franz Schellhorn, Leiter der Agenda Austria.
In Summe werden auf diese Weise jährlich über 10 Milliarden Euro eingenommen. Um 29 Prozent mehr als zu Beginn des Jahrzehnts. Während andere Länder diese Einnahmen gezielt für den Umweltschutz einsetzen, verschwinden sie hierzulande auf Nimmerwiedersehen in den dunklen Kanälen des öffentlichen Haushalts.
Quelle: Creative Commons
Quelle: ALLES AUTO 11/2019, Stefan PabeschitzStammtisch-MunitionSeltsame Zeiten: Eindeutige und belegte Fakten werden als Stammtisch-Argumente abgetan, während Spekulationen und Legenden als intellektuell wertvolle Sichtweisen gelten. Wir wollen dennoch der Tatsachen-Seite den Vorzug lassen, etwa bei der Klima-Diskussion.Das Wort Klimawandel ist eigentlich alarmierend genug. Eine wundersame Begriffs-Evolution hat inzwischen die Eskalationsstufen Klimakrise, Klimanotstand, Klimakatastrophe und schließlichAusrottung geboren. Der Grad an Emotionalisierung innerhalb kürzester Zeit ist daran gut ablesbar. In so einem hysterischen Umfeld ist der Kursverfall von Fakten mitprogrammiert, anstatt mit diesen wird immer mehr mit vermeintlichem Wissen hantiert. Wer nicht bereit ist, es kritiklos zu teilen, gerät rasch ins ideologische Sperrfeuer, wird im rechten Eck abgestellt, als Unterstützer der Alte-Weiße-Männer-Welt von Trump & Johnson angepatzt – was immer die auch damit zu tun haben soll.Es ist angebracht, mit Ruhe zu reagieren. Schon deswegen, weil das die hochkochenden Schreihälse noch mehr ärgert. Die mögen die Fakten-Ebene nicht – vor allem deswegen, weil sie kaum eine Ahnung haben, von welchem Hörensagen ihre Informationen eigentlich stammen.Die folgende Zusammenstellung wird nicht helfen, am Stammtisch, in der Heurigen-Runde oder im Internet irgendjemand zu überzeugen – aber zumindest nötigt sie eventuell dazu, sich mit den Zahlen und Tatsachen auseinanderzusetzen. Vielleicht lernt der eine oder andere ja daraus etwas.Formel 1 versus City-MarathonMotorsport-Veranstaltungen sind ein Dauerziel der Klimaschützer – der „unnötigen“ und „potenzierten“ CO2-Emissionen wegen. Beim Formel 1-Rennen in Spielberg emittieren die zwanzig Boliden (in der Annahme, dass alle durchfahren und das Ziel erreichen) tatsächlich etwa 10 Tonnen Kohlendioxid. Bei einem City-Marathon wie etwa dem in Wien atmen die Einzelteilnehmer und Staffeln über die Voll- und Halbdistanz allerdings über 50 Tonnen mehr CO2 aus, als wenn sie im gleichen Zeitraum ruhig atmen oder nur einer leichten körperlichen Tätigkeit nachgehen würden.Wer ernsthaft meint, dass die Einrechnung von Trainings, Anreise des F1-Trosses und des Publikumsdie Rechnung zugunsten des Lauf-Events kippen würden, irrt ebenfalls – diese Punkte für die Menschenmenge beim Marathon gerechnet vergrößern den Abstand sogar noch zugunsten des Motorsports.Feindbild SUVBauern-Panzer, Penis-Vergrößerung, Reichen-Spielzeug – auch beim leidigen Thema SUV wird von den Gegnern vor allem mit Emotionen jongliert. Gemeint sind damit meist die raren (etwa 0,5 Prozent der Zulassungen) Super-SUVs à la Porsche Cayenne, Range Rover und Mercedes G – Klasse der Generalverdacht trifft aber alle bis hinunter zum kleinen Skoda Kamiq. Angeblich sind sie alle zu groß und zu schwer. Der Schein des oft aggressiven Stylings mag das nähren, faktisch ist es aberinzwischen größtenteils falsch. Familienkutschen wie ein VW Sharan gelten hingegen als brav und sauber. Der Zahlen-Vergleich zwischen einem Range Rover Sport und dem Volkswagen-Van zeigt: Beide sind exakt gleich lang, der SUV lediglich um acht Zentimeter breiter und sechs Zentimeter höher. Mit sieben Sitzplätzen werden beide angeboten. Ist der Sharan auch mit Allrad ausgestattet, reduziert sich der Gewichtsunterschied auf etwa 100 Kilo, also 5 Prozent. Wenn SUVs die Einfahrt indie Innenstadt verwehrt wird, dann müsste das der Fairness halber auch für Familien-Vans gelten. Die Wiener Vizebürgermeisterin nutzt übrigens einen Sharan als Dienstwagen. Oberflächlich betrachtet SUVs ruinieren mit ihrem hohen Gewicht die Straßenoberflächen, heißt es oft. Allerdings wiegt etwa selbst ein Offroad-Schwergewicht wie der Mercedes G weniger als Tesla Model S oder Porsches neuer Strom-Renner Taycan. Nur zählen in den Köpfen mancher E-Apostel Batterie-Kilos offenbar weniger als andere. GewichtsfrageDer Vorwurf, SUVs wären aufgrund ihres Gewichts bei Unfällen mit Fußgängern gefährlicher, wurde erst unlängst anlässlich eines tragischen Crashs in Deutschland wieder eifrig verbreitet. Um ihn zu entkräften reicht Unterstufen-Physik: In der Formel für die Berechnung der kinetischen Energie E = m*v2/2 ist das Gewicht (m) einfach enthalten, Geschwindigkeit (v) hingegen als Quadratzahl. Bei nur fünf km/h mehr Tempo entwickelt ein VW Golf also gleich viel Aufprallenergie wie der oben genannte Range Rover Sport. Die schwerwiegendsten Verletzungen passieren außerdem beim Aufprall von Körper oder Kopf an die Dachkanten – je niedriger das Auto desto wahrscheinlicher kommen sie vor. Bei gleicher Aufprallenergie verursacht ein normaler Pkw für gewöhnlich also schlimmere Verletzungen als ein SUV.Fragwürdiges VerhältnisSollen die Klimaziele von Paris erreicht werden, muss die größte Industrienation Europas, Deutschland, ihren CO2-Ausstoß bis 2030 jährlich um 3,5 Prozent reduzieren. Das Hundertfachedieser Einsparungsmenge beträgt allerdings die jährliche Steigerung der Emissionen allein in China, auf österreichische Zahlen umgerechnet etwa das Tausendfache. „Na und, sollen wir deswegen etwa gar nichts tun?“ lautet die berechtigte Gegenfrage. Nicht unbedingt – aber es würde wohl auch nichts ändern.AtemnotEtwa acht Gigatonnen Kohlendioxid produziert die Weltbevölkerung jährlich mit ihrer Atmung, vier weitere Gigatonnen trägt der Pkw-Verkehr bei. Selbst wenn es bis 2050 gelingt, Letzteren auf Null-Emissionen zu bringen, macht das Bevölkerungswachstum im gleichen Zeitraum mindestens die Hälfte davon wieder durch Atem-CO2 zunichte.
Setzt man die Verwendungsintensität in Relation zu den in Österreich gefahrenen Gesamtkilometern aller Fahrzeuge, ergibt dies kaum nennenswerte Laufleistungen, wie das folgende Beispiel für PKW deutlich zeigt.Der Anteil der 104.609 in Österreich zugelassenen PKW älter als 30 Jahre (Quelle: Zulassungsstatistik: Statistik Austria, 31.12.2015) beträgt in Relation zum Gesamtbestand aller zugelassenen PKW in Österreich von 4,748.048 (Quelle: Statistik Austria Kfz Bestand 31.12.2015) 2,2%. Geht man nun davon aus, dass der durchschnittliche Oldtimer-PKW-Besitzer um die 1.000 Kilometer pro Jahr zurücklegt, ergibt sich eine Gesamtleistung von rund 105,000.000 Kilometer. In Relation zur Kilometerleistung aller in Österreich zugelassenen PKW von 50,571.132.760 Kilometer per anno (Quelle: Statistik Austria, Energiestatistik Mikrozensus 2015/2016) ergibt dies einen Anteil von lediglich 0,2%. NUR 0,2% ALLER GEFAHRENEN KILOMETER IN ÖSTERREICH FALLEN AUF HISTORISCHE PKWArgumente betreffend Umweltbelastung, die in Bezug auf historische Fahrzeuge ab und an angeführt werden, sind vor dem Hintergrund der geringen Verwendungshäufigkeit in einem realistischen Licht zu sehen. Demgegenüber ist der immense Mehrwert der Erhaltung des rollenden automobilen Kulturguts zu bewerten.
In der aktuellen Diskussion zum Thema Klimawandel, wogen die Pro und Kons renommierter Wissenschafter hin und her. Ist der Klimawandel menschengemacht, ja oder nein, was sind die Hauptfaktoren für die Klimaentwicklung und viele andere Punkte werden kontrovers diskutiert. Als Normalsterblicher ist es sicher schwierig sich hier der einen oder anderen "Wahrheit" anzuschließen. Prof. Horst Malberg hat 2010 einen Vortrag zum Thema Klima gehalten. Es werden hier einige Basisthemen und die komplexen Zusammenhänge zwischen Sonnenaktivitäten, den langfristigen Klimaentwicklungen, den Unterschied zwischen Wetter und Klima und vieles mehr erklärt und die Diskussion zum Thema Klimawandel kritisch hinterfragt. Es geht hier darum das Thema Klimawandel aus allen Richtungen zu betrachten und nicht kritiklos alles was medial transportiert wird ohne Wenn und Aber zu akzeptieren. Die Ursache-Wirkungszusammenhänge sind wie in den meisten Bereichen unserer Existenz leider nicht eineindeutig zuordenbar. auch wenn schnelle einfache Erklärungen heute gesucht und gewünscht werden, die Realität ist eine andere. Wir sind uns alle einig, dass der Mensch die Umwelt in vielen Aspekten negativ beeinflußt und zerstört, das muss sich ändern und wir sind alle aufgefordert in unserem persönlichen Umfeld dies in unserer Lebensweise zu beherzigen. Aber das Ausblenden jener Aspekt die nicht in das jeweilige Meinungsbild passen ist auch keine Lösung. Daher ist die kritische Auseinandersetzung mit ALLEN Aspekten in Bezug auf die Klimawandel-Diskussion gefragt.
www.youtube.com/watch?v=wCnUUG...
Die motorbezogene Versicherungssteuer ist eine Besitzsteuer, die gemeinsam mit der Haftpflichtprämie eingehoben wird. Hier finden Sie die wichtigsten Informationen rund um die motorbezogene Versicherungssteuer.Aktuelle Änderungen bei der motorbezogenen VersicherungssteuerFür neu zugelassene Fahrzeuge kommt ab dem 01.Oktober 2020 eine neue Berechnungsmethode für die motorbezogenen Versicherungssteuer zur Anwendung. Für Pkw richtet sich die Steuer dann nicht mehr nur nach der Leistung des Verbrennungsmotors in kW, sondern auch nach den CO2-Emissionen. Bei Motorrädern wird neben dem Hubraum künftig ebenfalls der CO2-Wert in die Berechnung einfließen. Relevant für die Höhe der CO2 Emissionen ist einzige der Kraftstoffverbrauch. D.h. je geringer der Kraftstoffverbrauch, desto geringern die CO2 Emission und damit die motobezogene Versicherungssteuer.Für Fahrzeuge die vor dem 1. Oktober 2020 zugelassen wurden, ändert sich nichts an der Besteuerung. Dies gilt auch für Fahrzeuge die erstmalig im Ausland zugelassen wurden und nach Österreich importiert wurden.Damit ändert sich für historische Fahrzeuge praktisch nichts im Vergleich mit dem aktuellen Berechnungsmodell nach kW.AllgemeinesNeben der Mineralölsteuer (MöSt) und der Normverbrauchsabgabe (NoVA) gibt es eine weitere Abgabe, die die österreichischen Autofahrer direkt trifft — die motorbezogene Versicherungssteuer.Höhe der SteuerWährend die NoVA beim Kauf und die MöSt je Liter Kraftstoff, und damit abhängig vom Betrieb anfällt, ist die motorbezogene Versicherungssteuer abzuführen unabhängig davon, ob man viel oder wenig fährt, denn sie besteuert den Besitz eines zugelassenen Pkw oder Motorrads.Die Höhe der motorbezogenen Versicherungssteuer richtet sich für Pkw, die vor dem 01.Oktober 2020 erstmals zugelassen wurden, nach der Leistung (kW) des Verbrennungsmotors. Für Pkw, die danach zugelassen werden, berechnet sich die Steuer nach der Leistung (kW) des Verbrennungsmotors und den CO2-Emissionen. Beginnend mit 01. Jänner 2021 ist für neu zugelassen Pkw eine jährliche Verschärfung der motorbezogenen Versicherungssteuer geplant. Diese Verschärfung kann allerdings auch ausgesetzt werden. Mit dem nachstehenden Rechner können daher für neu zugelassene Pkw vorerst nur Berechnung bis zum 31.12.2020 vorgenommen werden.Bei Motorrädern, die vor dem 01.Oktober 2020 erstmals zugelassen wurden, errechnet sich die motorbezogene Versicherungssteuer nach dem Hubraum. Für Motorräder,die danach zugelassen werden, berechnet sich die Steuer nach dem Hubraum und den CO2-Emissionen.Für reine Elektrofahrzeuge ergibt sich eine komplette Befreiung von der motorbezogenen Versicherungssteuer - dies gilt aber nicht für Range-Extender und Hybrid-Pkw.
CO2 Klimabilanz eines Autolebens
Unterschiedliche ökologische Fußabdrücke: Die Life Cycle Analyse des ÖAMTC zeigt detailliert die Auswirkungen verschiedener Antriebskonzepte.
von günter rauecker
In der Diskussion über den Klimawandel spielt der Verkehr naturgemäß eine große Rolle. Vielfach dominieren dabei jeweils Extrempositionen, die Zwischentöne zwischen Schwarz und Weiß kommen meist zu kurz. Während manche von E-Autos als der alleinigen Zukunft für individuelle Mobilität überzeugt sind, verdammen andere sie: Die Produktion der Akkus sei so CO2-intensiv, dass man Hunderttausende Kilometer elektrisch abspulen müsse, um diesen „Rucksack“ gegenüber herkömmlichen Autos abzubauen, so die Behauptung.
Um eine faktenbasierte Diskussion zu ermöglichen, hat der ÖAMTC gemeinsam mit Joanneum Research in Graz ein Expertentool entwickelt, mit dem der ökologische Fußabdruck unterschiedlicher Antriebskonzepte berechnet werden kann, beginnend bei der Produktion über den Betrieb bis hin zum Recycling – eine „Life Cycle Analyse“.
Dabei gibt es kein „Standard-Auto“. Auch innerhalb eines Antriebskonzepts kann vielfältig differenziert werden: Gewicht, Leistung, Verbrauch, die Akku-Größe bei E-Autos – das sind nur einige der Stellschrauben, an denen gedreht werden kann. So richtig spannend wird es, wenn bei E-Autos unterschiedliche Stromerzeugungsarten berücksichtigt werden oder bei der Brennstoffzelle die Herstellungsmethode des Wasserstoffs differenziert wird.
Zusätzlich können auch Zukunftsszenarien berechnet werden, bei denen etwa umweltfreundlichere Produktionsverfahren oder sinkender Verbrauch einbezogen sind.
Während bei herkömmlichen Benzin- und Diesel-Verbrennungsmotoren eine bessere Klimabilanz eigentlich nur durch kleinere verbrauchsärmere Fahrzeuge erreicht werden kann, sind die Unterschiede bei E-Autos durch die Art der Stromerzeugung beträchtlich. In Österreich mit seinem hohen Anteil an regenerativem Strom ist der CO2-Rucksack aus der Produktion relativ rasch abgebaut.
In Polen, wo der Strom vielfach aus Kohlekraftwerken kommt, muss das gleiche E-Fahrzeug dazu viel länger betrieben werden. Riesig ist auch der Unterschied bei der Brennstoffzelle: Wasserstoff aus Erdgas kann mit H2, das aus der Elektrolyse von Wasser mit Öko-Strom gewonnen wird, nicht mithalten.
Aber wo soll die Energie für die Erzeugung der alternativen Kraftstoffe herkommen? Mit dem weiteren Ausbau der regenerativen Stromproduktion wird immer öfter mehr Strom erzeugt als verbraucht oder verteilt werden kann. So müssen in Deutschland bereits heute immer wieder Windenergieanlagen vom Stromnetz abgekoppelt werden, weil die Leitungskapazitäten nicht mehr ausreichen.
Alleine im ersten Quartal 2019 konnten so 3,23 Milliarden Kilowattstunden nicht produziert und eingespeist werden. Damit, so rechnet der deutsche Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft vor, könnten sechs Millionen E-Autos ein Vierteljahr lang fahren. Ein Zukunftsszenario rückt damit näher: Bei Stromüberschuss wird direkt vor Ort auf Erzeugung von Wasserstoff, E-Fuel oder E-Gas umgeschaltet. Damit kann der Klima-Fußabdruck bestehender Autos deutlich verkleinert werden.
Mit der „Life Cycle Analyse“ des ÖAMTC lässt sich der zukünftige ökologische Fußabdruck der unterschiedlichen Antriebsarten schon heute sehr genau berechnen.
„Auf fundierte Daten kommt es an“
Interview mit Thomas Hametner, Cheftechniker des ÖAMTC
Was bringt eine Life Cycle Analyse von Antriebssystemen?
In den Diskussionen über die Treibhausgase, die der Verkehr verursacht, wird vielfach mit Zahlen argumentiert, die nicht belegt sind. Unser Experten-Tool gibt einen Überblick über die verschiedenen Antriebsarten, der bei der Produktion beginnt, den Betrieb über verschiedene Laufzeiten abdeckt und auch das Recycling einschließt. Und das Wichtigste ist: Die Zahlen beruhen auf den derzeitigen wissenschaftlichen und technischen Fakten.
Wie detailliert lassen sich die Angaben bei der Berechnung eingeben?
Mit mehreren Hundert Parametern kann ein Fahrzeug sehr genau definiert und berechnet werden. So wird beispielsweise bei E-Autos berücksichtigt, wie umweltfreundlich die Herstellung der Akkus oder wie hoch der Anteil an Schnellladungen ist. Der hat Einfluss auf die Lebensdauer. Außerdem kann man einstellen, was mit den Akkus nach dem Gebrauch im Auto passiert. Denn es macht in der Öko-Bilanz einen Unterschied, ob der Akku sofort recycelt oder noch als stationärer Stromspeicher verwendet wird. Ändern sich technische Gegebenheiten, lässt sich das in unserem Tool sofort abbilden und neu berechnen.
Was sind für Sie die interessantesten Erkenntnisse für die Zukunft?
Für die Herstellung von Strom, Wasserstoff oder E-Fuels benötigt man im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen sehr viel Energie. Und die muss unbedingt ökologisch und regenerativ hergestellt werden, sonst bringen die neuen Kraftstoffe keine positiven Auswirkungen auf die Klimabilanz. Das ist die große Herausforderung für jede Branche – nicht nur beim Verkehr.
Wenn man zum Beispiel ein Brennstoffzellenfahrzeug betrachtet: Derzeit wird der Wasserstoff für die österreichischen H2-Tankstellen zu 100 Prozent aus Erdgas produziert. Würde der Wasserstoff mit Windstrom durch Elektrolyse aus Wasser gewonnen, wäre die Klimabilanz der Brennstoffzelle sehr gut.
Dass es für die Klimabilanz von E-Autos einen großen Unterschied macht, wie der Strom erzeugt wird, ist klar. In Österreich mit seinem hohen Anteil an Öko-Strom macht ein E-Auto viel mehr Sinn als etwa in Polen oder China mit überwiegend Strom aus Kohlekraftwerken.
Berechnung und Analyse
Treibhausgase. Das ÖAMTC-Expertentool berücksichtigt die klimarelevanten CO2-, Methan- und N2O-Emissionen und rechnet sie in CO2-Äquivalente um. Für die Grafik wurden Fahrzeuge und deren Verbrauch berechnet, die vom auto touring getestet wurden. Bis auf den noch nicht erhältlichen Škoda Citigo-e wurden also die praxisgerechten Testverbräuche herangezogen.
1) Bei Benzin- und Diesel-Fahrzeugen zeigen sich Unterschiede vor allem durch Fahrzeuggröße und Verbrauch. Große Autos haben über ein Fahrzeugleben gesehen fast einen doppelt so großen Ausstoß von Treibhausgasen.
2) Während ein kleines E-Auto in Österreich mit seinem hohen Anteil an Öko-Strom sehr umweltfreundlich unterwegs ist, ist der CO2-Ausstoß beim Betrieb in Polen mehr als drei Mal so hoch.
3) Während das Recycling der anderen Fahrzeuge bei den Treibhausgasen fast ein Nullsummenspiel ist, reduzieren sich durch Akku-Wiederverwendung als stationärer Stromspeicher oder das Recycling die Belastungen bei E-Autos sogar.
4) Berechnung für ein Gas-Auto: oben mit herkömmlichem Erdgas, darunter mit Compressed Renewable Gas (CRG) aus Biomasse.
5) Wasserstoff aus Erdgas für Brennstoffzellen-Autos hat eine ungleich höhere Klimabelastung als H2, das mittels Windstrom durch Elektrolyse aus Wasser gewonnen wird.
6) Extreme Bandbreite bei den sogenannten E-Fuels am Beispiel von synthetischem Diesel: Auf den Strom kommt es an.
Quelle: ÖAMTC/auto touring, 09/2019“
Die Atmosphäre der Erde, auch Erdatmosphäre ist die gasförmige Hülle der Erdoberfläche und eine der sogenannten Erdsphären. Sie hat einen hohen Anteil an Stickstoff und Sauerstoff und somit oxidierende Verhältnisse (Quelle: Wikipedia).
Ihre vertikale Gliederung ist durch unterschiedliche Temperaturen bedingt. Das Wettergeschehen findet in den unteren etwa 10 Kilometern statt, der Troposphäre. Die höheren Schichten haben keinen so hohen Einfluss mehr.
Die bodennahen Schichten bis in etwa 90 km Höhe haben eine recht gleichförmige Zusammensetzung, weshalb man auch von Homosphäre spricht. Was als Luft bezeichnet wird, besteht im Wesentlichen bei Außerachtlassen des wechselnden Wasserdampfgehalts aus:
78,08 % Stickstoff (N2), 20,95 % Sauerstoff (O2) und 0,93 % Argon (Ar), dazu Aerosole und Spurengase, darunter Kohlenstoffdioxid CO2, mit derzeit 0,04 %, ferner Methan (CH4), Ozon (O3), Fluorchlorkohlenwasserstoffe, Schwefeldioxid (SO2) und Stickstoffverbindungen.
Nach wissenschaftlichen Aussagen sind rund 3% des CO2 Gehalts in der Atmosphäre „menschengemacht“ der Rest ist ein gewaltiger Kreislauf. Aber Achtung: Die 97 Prozent CO2-Emissionen, für die die Natur zuständig ist, gehören zu einem geschlossenen Kreislauf: Menschen, Tiere und Pflanzen atmen Milliarden von Tonnen CO2 aus. Allerdings stehen auf der anderen Seite Pflanzen, die das CO2 (zusammen mit anderen Stoffen) durch die Photosynthese wieder in Blätter und Holz umwandeln. Der biologische Kohlenstoffkreislauf ist geschlossen. Durch die Verwendung von Energie von fossilen Brennstoffen erfolgt eine Netto-Zufuhr von CO2.
Trotzdem man muss sich bewusst sein über welche Größenordnungen wir sprechen um wirksame und vor allem sinnvoll zielgerichtete Maßnahmen zu setzen.
Treibhauseffekt:Die wichtigsten Treibhausgase sind:
Wasserdampf, CO2 (beide zusammen machen etwa 60% aller Treibhausgase aus), Stickoxide (vorwiegend N2O, knapp 300fache Wirkung von CO2), Methan CH4 (etwa 28-30fache Wirkung von CO2), und FCKW (u.A. auch SF6 und NF3), welche noch aggressiver als Methan wirken, aber nur in geringen Mengen vorhanden sind. CH4 und N2O Emissionen werden maßgeblich von der Viehzucht – Rinder, Schafe, Ziegen, Schweine – und dem Ackerbau (überdüngte Böden) beeinflusst.NF3 ist 17.200 mal so stark wie CO2,glücklicherweise nur in Spuren vorhanden, wobei sich der Gehalt in der Luft eigentlich nicht ändert.
Das mit Abstand aggressivste Treibhausgas ist SF6 mit Faktor 22.800 (zu CO2). Es ist zwar nur in äußerst geringen Mengen vorhanden, allerdings muss man aufpassen, da es als Isolationsgas u/o Löschgas für Hochspannungsanlagen, und als Ätzgas für Halbleiter eingesetzt wird. Je elektrifizierter und smarter die Welt wird, desto größer wird die Gefahr der Freisetzung dieses Gases…
Die Gefahr des Potenzierens des Treibhauseffekts gründet sich auf folgende Effekte:
Mehr CO2 führt trotz des geringen atmosphärischen Anteils zu steigenden Temperaturen.
Mehr Erwärmung erzeugt durch Verdunstung mehr Wasserdampf, das führt zu noch höheren Temperaturen.
Höhere Temperaturen in Permafrostzonen und am Meeresgrund schmelzen das dort gebundene (gefrorene) Methanhydrat, welches dann in relativ großen Mengen ungehindert in die Atmosphäre gelangt. Die größten Absorber des CO2 sind Photosynthese betreibende Pflanzen (speziell Laubbäume) sowie die Ozeane und deren Flora. An der Zerstörung dieser Absorber ist praktisch der Mensch alleine schuld.
Fahrt eure alten Karren weiter! LINK: www1.wdr.de/mediathek/video/se... 23.10.2019. 14:20 Min.. UT. Verfügbar bis 23.10.2020. WDR.Du hast ein Auto, das 10, 20 Jahre alt ist? Ach, noch älter? Und Euro Null? Fahr es weiter! Du fährst nachhaltiger und unter dem Strich umweltfreundlicher, als jeder, der nach drei Jahren den (Leasing)-Wagen gegen einen neuen, noch größeren Schlitten eintauscht.
Sollten wir uns nicht auf das Wesentliche konzentrieren, anstatt um politisches Kleingeld zu machen völlig die wirklichen Verursacher aus den Augen zu verlieren.
Je Tonnenkilometer hat Schweröl einen deutlich höheren Schwefelgehalt als Kraftstoffe für den Straßen- und Luftverkehr. Deshalb fallen die höchsten Schwefelemissionen aller Transportmittel gerade beim Schiffstransport an. Nur 15 der größten Schiffe weltweit emittieren in einem Jahr so viel SO2 wie etwa 760 Mio. zugelassene Pkw. Die Luxuskreuzfahrt stellt eine ähnliche Umweltbelastung dar: Entlang Europas Küsten stießen im Jahr 2017 allein die Kreuzfahrtschiffe des weltweit führenden Anbieters Carnival fast zehnmal mehr SO2 aus als alle rund 260 Millionen Autos in Europa zusammen (Quelle:LBBW Research | Corporates, IMO 2020 – neue Treibstoffvorschriften in der Schifffahrt).
Ein ähnliches Bild ergibt die CO2 Thematik. Unsere Atmosphäre besteht aus 78% Stickstoff, 21% Sauerstoff, 0,9% Edelgase und nur 0,04% CO2. Nur 3% des CO2 sind menschengemacht. Bei der Quantifizierung des anthropogenen Anstiegs der CO2-Konzentration ist zwischen den sich praktisch im Gleichgewicht befindlichen natürlichen Kohlenstoffumsätzen sowie dem durch menschliche Aktivitäten zusätzlich eingebrachten Kohlenstoff zu unterscheiden. Die 97 % natürlicher Emissionen von natürlichen Kohlenstoffsenken werden wieder vollständig aufgenommen, sodass der natürliche Kreislauf geschlossen ist. Der menschengemachte Eintrag stellt jedoch eine zusätzliche Quelle für den globalen Kohlenstoffzyklus dar, von dem bislang nur etwa die Hälfte von Meeren, Böden und Pflanzen aufgenommen wird. Der Rest verbleibt hingegen in der Luft, was seit der Mitte des 19. Jahrhunderts zu einem steten Konzentrationsanstieg in der Atmosphäre führt (Quelle: Wikipedia). Die Verteilung der Emissionen auf Sektoren zeigt folgendes Bild: Zu beachten ist, dass energetische Nutzungen vollständig unter Energie subsumiert sind, d. h. auch Emissionen aus z. B. der Wärmeerzeugung in der Industrie oder aus dem Treibstoffverbrauch in der Landwirtschaft.
Die weiteren Sektoren beinhalten demzufolge nur Emissionen, die nicht aus dem direkten Energieverbrauch resultieren, wie beispielsweise bei der Zementproduktion (Industrie) oder bei der Tierhaltung (Landwirtschaft).- Energie (90,8%)- Industrielle Prozesse (9,1%)- Landwirtschaft (0,1%)- Abfall (0,1%)Lt. Umweltbundesamt in Österreich liegt der Anteil des Verkehrs an den CO2 Emissionen in Österreich bei 28,5%. Seit 2005 ist im Sektor Verkehr ein grundsätzlich abnehmender Trend bei den Treibhausgas-Emissionen zu verzeichnen (– 11,7 %), der auf den Einsatz von Biokraftstoffen sowie die erhöhte Effizienz beim spezifischen Verbrauch der Fahr-zeugflotte zurückzuführen ist. Dem internationalen Flugverkehr werden rund 2,5% des weltweiten CO2 Ausstosse zugerechnet. Der Containerschifffahrt und Kreuzfahrtschifffahrt haben mit rund 3% der weltweiten CO2 Emmissionen eine recht geringen Anteil. Der Straßenverkehr mit 17 Prozent einen deutlich höhreren. Darin subsumiert ist aber auch das gesamte Transportwesen auf der Straße. Viel schwerwiegender ist der Ausstoß der Schifffahrt von Schwefel und Feinstaub. Die IMO (Internationale Seeschifffahrts-Organisation / International Maritime Organization) hat zum 1. Januar 2020 eine Limitierung des erlaubten Schwefelgehaltes der in der internationalen Schifffahrt verwendeten Brennstoffe auf 0,5% (bisher 3,5%) angeordnet. Regelkonforme Brennstoffe sind knapp. Die Transportlogistik wird künftig durch IMO 2020 und klimapolitische Maßnahmen mit deutlich höheren Treibstoffkosten rechnen müssen. Die Containerschifffahrt wickelt über 80% des Welthandels ab. S&P Global Platts schätzt die gesamten Kosten für die Weltwirtschaft durch IMO 2020 auf mehr als 1 Billion USD über 5 Jahre. Quelle: LBBW Research | Corporates IMO 2020 – neue Treibstoffvorschriften in der Schifffahrt)
AusgangssituationImmer mehr Privatpersonen und Unternehmen vom Fachgeschäft bis hin zu den großen Automobilherstellern bieten elektrifizierte historische Fahrzeuge an, deren Antrieb komplett durch einen Elektroantrieb mit Akkus ersetzt wurde. So behalten die Fahrzeuge ihr historisches Erscheinungsbild und erfüllen gleichzeitig die aktuellen Umweltstandards. Und außerdem profitiert der Halter unter Umständen von mehr Leistung. Einige Hersteller haben sogar Genehmigung, dass das Fahrzeug die Original-Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) behalten darf, obwohl das Fahrwerk fast vollständig verändert wurde.Auswirkungen für die OldtimerbewegungHistorische Fahrzeuge, deren Original-Verbrennungsmotor durch einen Elektromotor ersetzt wurde, gelten laut Definition der FIVA nicht mehr als historisch. Ein solcher Umbau ist nicht konform mit der Charta von Turin und nicht mit dem Ziel vereinbar, historische Fahrzeuge zu erhalten. Umgerüstete Fahrzeuge sind nur dann historisch, wenn zeitgenössische Umbauten durchgeführt wurden.Position der FIVANach der Definition der FIVA ist ein historisches Fahrzeug ‚ein mechanisch angetriebenes Straßenfahrzeug‘, das• mindestens 30 Jahre alt ist,• in historisch korrektem Zustand erhalten ist,• nicht für den alltäglichen Gebrauch verwendet wird• und daher Teil unseres technischen Kulturerbes ist.Die drei Hauptziele der FIVA lauten: • Schutz historischer Fahrzeuge indem gewährleistet wird, dass Entwicklungen in der Gesetzgebung auf nationaler und internationaler Ebene keine negativen Auswirkungen für die Halter historischer Fahrzeuge haben und die Nutzung dieser Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen nicht über Gebühr beschränkt wird• Erhalt historischer Fahrzeuge, zugehöriger Artefakte und Unterlagen samt Forschung und Katalogisierung, damit historische Fahrzeuge weiterhin auf Begeisterung stoßen • Förderung der Oldtimerkultur, u. a. mit internationalen Veranstaltungen, Foren und SeminarenFür die FIVA ist es nachvollziehbar, dass einige Halter ihr Fahrzeug elektrifizieren möchten. Selbstverständlich kann jeder im Rahmen der geltenden Gesetze und Bestimmungen selbst über Änderungen entscheiden. Vor dem oben genannten Hintergrund kann die FIVA allerdings Haltern und Gesetzgebern den Austausch des Antriebs in historischen Fahrzeugen durch moderne Elektrokomponenten (Motor und Akku) nicht empfehlen. Wünscht ein Eigentümer, Motoringenieur oder Hersteller derartige Umbauten eines historischen Fahrzeugs, ist nach Ansicht der FIVA unbedingt darauf zu achten, dass Veränderungen reversibel sind und die Originalteile gekennzeichnet und sicher verwahrt werden. So kann gegebenenfalls der Originalzustand des Fahrzeugs wiederhergestellt werden, und das Fahrzeug gilt dann wieder als historisch.
Die Anwort ist kurz und bündig - JA. Warum?Heute braucht man nur eine Zeitung, ein Magazin aufschlagen oder die Nachrichten verfolgen. Das Thema Mobilität und Umwelt ist allgegenwärtig. Die Diskussion ist zum Teil faktenfern und emotional, daher ist es notwendig diese auf Sachthemen zu konzentrieren und an den maßgeblichen Stellen entsprechend zu platzieren und darzustellen.Rund 100.000 OldtimerbesitzerInnen sollen sich vertreten fühlen, Gehör finden und die Last und Lust an der Erhaltung automobilen Kulturgutes nicht alleine tragen müssen. Daher ist eine fokussierte und starke Interessenvertretung von Nöten, heute mehr, denn je. Stärke ist aber nur durch eine feste Verankerung in der Szene möglich und jeder einzelne BesitzerIn muss sich bewusst sein, dass in der heutigen Welt nichts selbstverständlich ist. Auch nicht genussvoll mit dem Fahrzeug durch die Lande zu cruisen.Der Österreichische Motor-Veteranen-Verband (ÖMVV, www.oemvv.at) ist der Dachverband für das historische Fahrzeugwesen in Österreich und sieht sich als Interessensvertretung gegenüber Politik und Behörden und als Serviceorganisation für die Mitglieder.Der ÖMVV ist Mitglied des internationalen Dachverbandes FIVA – Fédération Internationale des Véhicules Anciens. Die FIVA agiert weltweit als Interessensvertretung für das historische Fahrzeugwesen. Die FIVA agiert weltweit als Interessensvertretung für das historische Fahrzeugwesen. Im europäischen Raum setzt die FIVA einen besonderen Schwerpunkt im Kontakt mit den zuständigen EU-Gremien, um auch weiterhin einen möglichst ungehinderten Betrieb historischer Fahrzeuge zu ermöglichen. Die FIVA unterhält auch Kontakte zur UNESCO, um den Stellenwert des „Kulturguts Mobilität“ zu sichern und internationale Anerkennung zu erreichen.Der ÖMVV ist die nationale FIVA-Autorität für Österreich (ANF) und damit berechtigt FIVA ID-Cards auszustellen. Die FIVA ID-Card ist ein international anerkanntes Dokument, das die Geschichte und den historisch korrekten Zustand eines Fahrzeuges dokumentiert.Dem ÖMVV gehören zurzeit rund 90 Clubs an, die sich mit der Erhaltung, Pflege und Betrieb „historischer Fahrzeuge“ beschäftigen. ARBÖ und ÖAMTC sind außerordentliche Mitglieder des ÖMVV und unterstützen die Aktivitäten.Der ÖMVV kooperiert im Sinne der österreichischen OldtimerbesitzerInnen mit anderen Interessensvertretungen und Partnern in der Wirtschaft.Was ist ein „historisches Fahrzeug“ – im üblichen Sprachgebrauch „Oldtimer“?Als historisch erhaltungswürdig gilt ein Fahrzeug, das älter als 30 Jahre, in originalem, historisch korrektem Zustand erhalten ist, nicht zur Verwendung als tägliches Transportmittel bestimmt und somit Teil des technisch kulturellen Erbes ist.Dem Verband ist durchaus bewusst, dass auch jüngere Fahrzeuge – „Youngtimer“ – unser zukünftiges Potential darstellen und damit das Interesse jüngerer Menschen für das technische Kulturgut „Mobilität“ angesprochen werden kann.Das Leitbild des VerbandesGeschichte erlebbar erhaltenDie VisionDie Geschichte der Mobilität muss als rollendes Kulturgut für zukünftige Generationen erlebbar bleiben.Es gibt keine Zukunft ohne GeschichteDie MissionDem historischen Fahrzeug als schützenswertes Kulturgut eine Zukunft auf unseren Straßen zu geben.Kraft und Stimme.Das ZielMit der Unterstützung und Kompetenz unserer Mitgliedsclubs ist der ÖMVV Kraft und Stimme aller BesitzerInnen von historischen Kraftfahrzeugen.Wertvoll und wichtigInteressenvertretung! Nationale und internationale Interessenvertretung aller BesitzerInnen und Freunde historischer Kraftfahrzeuge in Österreich.International aktiv! Der ÖMVV ist die nationale Autorität der FIVA “Fédération Internationale des Véhicules Anciens” und pflegt internationale Kontakte, um den Gedanken des automobilen Kulturgutes weltweit zu unterstützen.Information! Die Mitglieder werden über die aktuellen nationalen und internationalen Entwicklungen im historischen Fahrzeugwesen auf dem Laufenden gehalten.Serviceorientierung! Erste Anlaufstelle für alle Clubs und deren Mitglieder in Oldtimerfragen.Partner der Wirtschaft! Zusammenarbeit mit der heimischen Wirtschaft zusammen, um die Wertschöpfung der Arbeitsleistungen rund um das Thema „historische Fahrzeuge“ im Inland zu erhalten.Jugendarbeit! Förderung der Nachwuchsarbeit in den Mitgliedsclubs und Unterstützung von Ausbildungsinitiativen.Für all das ist breite Unterstützung der Szene notwendig. Alle müssen an einem Strang ziehen - je mehr Mitglieder, desto größer ist die Durchsetzungskraft. ÖMVV und AMV (www.austria-motor-veterans.at) bilden gemeinsam das KHMÖ (Kuratorium Historische Mobilität, www.khmoe.at) indem gemeinsam mit dem ÖAMTC und ARBÖ sowie der Wirtschaftskammer in enger Zusammenarbeit mit der Politik sichergestellt werden soll, dass auch zukünftige junge Generationen das Historische Fahrzeug als Kulturgut der Mobilität auf Österreichs Straßen erleben und "erfahren" können.
Die digitale Approbierte Liste "Historische Fahrzeuge" des BMVITSeit Mitte 2019 wurde die Approbierte Liste "Historische Fahrzeuge" von Seiten des KHMÖ im Auftrag des BMVIT digitalisiert. Alle Interessenten können nun kostenfrei prüfen ob ihr Fahrzeug in der Approbierten Liste als erhaltungswürdig gelistet ist und gegebenenfalls eine Bestätigungsurkunde bestellen, oder einen Antrag auf Aufnahme stellen.Neben einer ABO-Möglichkeit (für Branchenprofis, inkl. Zugriff auf eine umfangreiche Dokumentensammlung) werden auch alle Sachverständige für Historische Fahrzeuge und die Kontakte zu den Landesprüfstellen aufgelistet.Ebenso findet man interessante Themen und Beiträge auf der Homepage des KHMÖ.www.khmoe.at