Fakten

ÖAMTC Test: E-Fuels und HVO mit großen Vorteilen bei Emissionen und ohne Nachteile im Betrieb

eFuels im Praxistest. Nachdem der ADAC vor ein paar Tagen die positiven Testergebnisse von eFuels kommuniziert hat, zieht nun auch der ÖAMTC nach. Und was noch zu ergänzen ist: Mit eFuels ist man klimaneutal unterwegs, da genau jene Menge an CO2 im Verbrennungsprozess ausgestoßen wird, die bei der Herstellung verwendet wurde.E-Fuels © ÖAMTCE-Fuels und HVO mit großen Vorteilen bei Emissionen und ohne Nachteile im Betrieb! Der CO2-Ausstoß des Straßenverkehrs muss deutlich sinken, um die Klimaziele zu erreichen. Darüber besteht Konsens, über das "Wie" wird hingegen noch diskutiert. Für den ÖAMTC ist klar: Die Elektromobilität spielt dabei eine zentrale Rolle, mit ihr allein wird es sich allerdings nicht ausgehen.ÖAMTC-Cheftechniker Thomas Hametner"Wir plädieren daher – neben einer Vielzahl an begleitenden Maßnahmen – für den raschen und flächendeckenden Einsatz von alternativen Kraftstoffen für Verbrennungsmotoren. Der Vorteil: Die Bestandsflotte kann damit je nach Beimengungsgrad zum fossilen Kraftstoff CO2-ärmer bis nahezu CO2-neutral betrieben werden."Vielversprechende TestergebnisseDer ÖAMTC hat gemeinsam mit seinen Partnerorganisationen biogene und synthetische Kraftstoffe auf ihre Praxistauglichkeit getestet. Hametner fasst die Ergebnisse zusammen:"Beim Betrieb der Testfahrzeuge kam es unabhängig vom Baujahr zu keinerlei Problemen. Auch eine Erhöhung der Schadstoff-Emissionen wurde nicht gemessen." Beim Dieselersatz HVO war sogar das Gegenteil der Fall: Der Schadstoffausstoß ging im Test leicht zurück und durch die höhere Zündwilligkeit des Kraftstoffs verbesserte sich das Ansprechverhalten des Motors. Getestet wurde auf dem Laborprüfstand, um festzustellen, ob die Fahrzeuge auch ohne fossile Kraftstoffe die für die Zulassung maßgeblichen Vorgaben einhalten.Hier geht's zu den Testergebnissen:www.oeamtc.at/thema/tests/alte...

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Das war die ekkon2022 - das KHMÖ war dabei!

Strombasierte erneuerbare flüssige Kraftstoffe (eFuels) und deren Beitrag zur Erreichung der Klimaziele in den Sektoren Mobilität, Produktion und Dienstleistung

Zielsetzung dieser Fachtagung vom 20. bis 21.10.2022 in der Wirtschaftskammer Österreich war die brennenden Fragen zum Thema aus den unterschiedlichsten Richtungen zu beleuchten. Was sind eFuels, was können sie? Haben Sie das Zeug, ein Baustein eines klimaverträglichen Energiesystems zu werden? Wohin gehen die internationalen Trends?

Es war Zeit, den blinden Fleck „synthetische Energieträger“ auszuleuchten und den Fokus auf den Globus auszuweiten, um über den Gartenzaun blicken.

eFuels sind die globale Lösung für eine globale Herausforderung. Denn mit eFuels können Fahrzeuge und Anlagen heute und in Zukunft weltweit klimaneutral genutzt werden.
Der Kampf gegen den Klimawandel ist eine globale Herausforderung und erfordert deshalb globale Lösungen. Die eFuel Alliance bekennt sich vollumfänglich zu den EU-Klimaschutzzielen 2050 und möchte den Übergang zu nachhaltigen, modernen und wettbewerbsfähigen Volkswirtschaften in der EU tatkräftig unterstützen. Um die ambitionierten Klimaschutzziele zu erreichen und die Energiewende erfolgreich voranzutreiben, braucht es den Einsatz technologischer Innovationen, was nur durch eine echte Technologieoffenheit gewährleistet werden kann. Diese technologischen Lösungen müssen in der gesamten EU, aber auch in Regionen jenseits Europas einsetzbar sein – ungeachtet deren Wirtschafts- und Kaufkraft, deren topographischen Gegebenheiten oder technischen Voraussetzungen.

Strombasierte eFuels – biogene synthetische Kraft- und Brennstoffe – sind eine solche Lösung. Sie sind die Alternative zu herkömmlichen flüssigen Kraft- und Brennstoffen und daher hervorragend geeignet, die CO2-Emissionen im Straßen-, Schiffs- und Luftverkehr, sowie im Wärmemarkt entscheidend und bezahlbar zu reduzieren – bis hin zur Klimaneutralität.

Starke Partner wie das Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie, die Wirtschaftskammer, TU-Wien, TU-Graz, Österr. Städtebund, Siemens Energy, Aramco, Verbund, ÖAMTC, AVL Rexel und KTM waren neben den 105 Mitgliedern der efuel-alliance Österreich die Partner, die diesen ersten Kongress zum Thema synthetische Kraftstoffe unterstützten.
Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich war durch Mag. Christian Schamburek und Mag. Christian Gantner vertreten. Christian Schamburek war auch am Tag 2 Teilnehmer einer Podiumsdiskussion mehrerer eFuels-Stakeholder, um klar die Interessen von rund 100.000 BesitzerInnen von klassischen Fahrzeugen zu fortschrittlichen klimaneutralen Treibstoffen, aber vor allem einem technologieoffenen Zugang der Politik zu diesem Thema, aufzuzeigen.

Wobei an dieser Stelle verraten werden kann, dass das Segment „Kulturgut – Oldtimer“ als Sondergruppe auch in Zukunft auf Österreichs Straßen – angetrieben mit efuels – gesehen werden kann.

Die einleitenden Worte sprach Jürgen Roth, Aufsichtsratsvorsitzender der efuel alliance Österreich, Karlheinz Kopf, Generalsekretär der Wirtschaftskammer Österreich und Peter Hanke, amtsführender Stadtrat für Wirtschaft, Finanzen und Internationales von Wien.
Sie alle bekräftigten die Notwendigkeit der Technologieoffenheit, um die anstehenden Probleme und die Klimaschutzziele 2035 zu erreichen. Die Lösung liegt in der Technologie und Innovation nicht in der Verhaltensänderung einer menschlichen Grundeigenschaft – der Mobilität. EFuels sind als Baustein der Energiewende nicht wegzudenken und großteils auch anerkannt.

Die Opening Keynote hielt Franz Josef Rademacher, Mathematiker und Wirtschaftswissenschafter sowie Mitglied des Club of Rome. Er zeigt in pointierten, aber klaren Worten die vielfachen Absurditäten der der politisch ideologisch gefärbten Lösungsansätze, als einzige Antriebsalternative die Batterie zur Lösung aller Problem zu sehen. Die CO2 Problematik lässt sich nicht allein in Europa lösen. 1/3 der weltweiten CO2 Emissionen kommen aus China, Tendenz stark steigend - gefolgt von Afrika, Asien und USA. Europa ist in dieser Thematik eher als klein zu betrachten. Trotzdem generiert sich die EU und die Brüsseler Beamtenschaft als jene Gruppe, die den „Stein der Weisen“, die vollkommene Elektrifizierung unserer Industrien, der Mobilität, der ganzen Gesellschaft unter dem Schirm der „Energieautarkie“ gefunden zu haben glauben. Allein dabei wird vergessen, dass es diese Autarkie nur dann geben kann, wenn Europa die Atomkraft massiv vorantreibt – wollen das die Grünen? Auch wird vollkommen beiseitegeschoben, dass wir damit die aktuelle Abhängigkeit von fossilen Rohstoffen gegen eine massive „Batterieabhängigkeit“ – seltene Erden etc – von China eintauschen – kann das die Lösung sein? F. J. Rademacher geißelte auch die Absurdität der Klimaziele sowie die hohe Abhängigkeit von Wissenschaft und Wirtschaft vom Brüsseler Finanztropf.
Die Mobilität stellt er ins Zentrum unserer Wertschöpfung, der Qualität unseres Lebens und sieht gerade im Güterverkehr den „Transmissionsriemen“ unseres BIPs. Die politische Richtung die Europa im Moment geht wurzelt in einer ideologischen „Bestrafungs- und Buße- Ideologie“ – dies war nie und kann auch in Zukunft nicht die Lösung unserer Probleme darstellen, sondern technologische und innovative Lösungen müssen Hand in Hand gehen mit einem bewussten Umgang mit unseren Ressourcen und unserer Umwelt.
Daher sind efuels, die die klimaneutrale Mobilität aller auf der Welt vorhandenen Bestandsfahrzeuge erlauben würden, in den Mittelpunkt aller kurz-, mittel-, und langfristigen Strategien zu stellen. Jede Antriebstechnologie wird ihre Anwendung finden, eine politische Vorgabe technischer Lösungen der Zukunft ist irrational und absurd.

Die Fachvorträge der beiden Tage gliederten sich in verschiedene Module wie die politischen & rechtlichen Rahmenbedingungen, zu denen unter anderem Hans-Jürgen Salmhofer – Leiter der Abteilung Mobilitätswende im BMK – interessante Aspekte rund um den „Mobilitäts-Masterplan 2030“ für Österreich aufzeigte. Gerade die Sicht der legislativen Seite wurde bewusst in das Programm des Kongresses aufgenommen, um alle, auch kontroversielle Sichtweisen zuzulassen.

Fakt ist, dass die Bereiche Aviation und Maritime (also der Betrieb von Flugzeugen und Schiffen) nicht nur in Österreich als zukünftige eFuels-Segmente anerkannt sind, sondern dies einen EU-weiten Konsens darstellt.

Anders ist die im Bereich PKW und LKW. Obwohl aus technischen Gründen von allen Seiten auch für LKWs eFuels als zukünftige Treibstoffbasis verlangt wird, ist dies auf politischer Seite immer noch strittig, auch auf EU-Ebene. Hier wird immer noch angenommen, dass es Sinn mache, hunderte Kilogramm Batterien durch die Lande zu fahren, um LKWs elektrisch zu betreiben – von der fehlenden Infrastruktur gar nicht zu sprechen. Jede technische sachorientierte Argumentation, dass dies aufgrund der Gewichts- und Reichweitenproblematik nicht möglich sei, wird schlichtweg durch ideologisch gefärbte Aussagen wie – mehr Fracht auf die Bahn, weniger LKWs, Verzicht etc. – weggewischt. Gleichzeitig wird in Zukunft eine Erhöhung des BIP unter der Voraussetzung der Reduktion des Güterverkehrs erwartet – absurd.

Es folgten Module zum Thema Wertschöpfung und Technologie in denen unter anderem Chancen-Risiken und Kosten von Sonja Starnberger vom Energie Institut der Wirtschaft aufgezeigt wurden. Markus Patscheider von der Flughafen Wien AG erläuterte die Wichtigkeit der alternativen klimaneutralen Treibstoffe für den Flugverkehr und Jürgen Rechberger, Vice President Hydrogen& Fuel Cell bei AVL List, beschrieb in einem hochinteressanten Vortrag die österreichischen Technologieentwicklungen und Projekte, die bei AVL-Graz zu den Themen Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe im Gange sind. Aktuell wird eine Versuchsanlage in Graz aufgebaut, die mittels Wärmeenergierückführung in den Elektrolyse-Prozess die Effizienz der Herstellung von Wasserstoff bzw. eFuels signifikant steigert. Eine Innovation, die Österreich die Chance gibt, im Zukunftsfeld „Wasserstoff“ eine führende Rolle einzunehmen. Wasserstoff und eFuels spielen in Dekarbonisierung und im Versuch die Klimaziele zu erreichen eine wichtige Rolle.
Auch in diesem Vortrag zeigte sich, dass jede Einengung des technologischen Lösungsportfolios im Zuge der Dekarbonisierung und zukünftigen Mobilität als verantwortungslos einzustufen ist.

Die Lösung liegt im Zusammenspiel aller Kräfte fernab ideologischer Scheuklappen.
Am zweiten Tag waren Wirtschaftliche Überlegungen sowie Importstrategien und Risikomanagement im Fokus.
Martin Cames vom Öko-Institut e.V./Berlin und Martin Baumann von der Österreichischen Energieagentur argumentierten primär mit der unterschiedlichen Effizienz der jeweiligen Systeme. Dabei verglichen sie BEV (batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge) mit Verbrennerfahrzeugen unter der Annahme, dass direkt 100% klimaneutral und nachhaltig erzeugter Strom ohne jeden Leitungsverlust „getankt“ wird. Vollkommen außer Acht blieben die Aspekte der Herstellung und Entsorgung sowie des Strommixes (Kohle, Atom, Gas, etc.). Unter diesen Annahmen schneiden BEV formal naturgemäß erheblich besser ab. Auch gab es keine Antworten auf Fragen, wie wollen wir mit der Bestandsflotte umgehen, welcher „Fußabdruck“ wird mit der rasanten Herstellung neuer Fahrzeuge und der dafür erforderlichen Ladeinfrastruktur geschaffen und woher sollen in kurzer Zeit Rohstoffe und Fachpersonal kommen?

All diese Aspekte nahm Sebastian Kummer von der WU Wien in seinen sehr launigen und pointiert gehaltenen Vortrag auf. Er kritisierte massiv die derzeit von Ideologien statt von technisch-wirtschaftlichem Sachverstand geprägte Debatte in Österreich und Europa. Die proklamierten Ziele haben eine versteckte politische Agenda: nämlich weniger Ressourcenverbrauch bedingt schlicht weniger Wohlstand! Und das sollte man auch der Bevölkerung klar kommunizieren. Alle Dogmen in der aktuellen ideologischen Debatte erschweren sachliche Lösungen – z.B. Autos, LKW und Flugzeuge sind „böse“, die Bahn ist „gut“. Die Politik unterschätzt schlicht die Komplexität des Themas! Sein Fazit: Österreich braucht ein diversifiziertes Portfolio, um seine Abhängigkeiten zu verringern und auf unerwartete Veränderungen flexibel reagieren zu
können.

David Bothe von Frontier Economics analysierte dann Marktentwicklungen für synthetische Kraftstoffe, THG (Treibhausgase) – Emissions – Bilanzen (und zwar inkl. Infrastruktur) sowie die Rohstofffrage. Eines zeigte sich klar: die Ausbaukapazitäten sind nicht „unendlich“ steigerbar! Optimal ist ein diversifizierter Technologie-Mix, wobei er global die BEV als Minderheitenprogramm sieht. Zur Sicherstellung der Energieversorgung seien jedenfalls die Elektrolyse-Kapazitäten stark und forciert zu erhöhen. Schnelligkeit sei relevant, der Infrastrukturausbau ist dringlich, eFuels für die Bestandsflotte unabdingbar und das europäische Verbrennerverbot kontraproduktiv.

Die Analyse geeigneter Regionen für die „Überschussproduktion“ von Energie durch Maximilian Pfennig vom Fraunhofer Institut und den Herrn Reuter vom Austrian Institute of Technology sowie Rodgarkia-Dara von Frontier Economics zeigte klar, dass global genügend Potential vor allem in Afrika, Südamerika und USA sowie Australien zur Verfügung steht. Aber auch in Rumänien, Spanien oder den Vereinigten Arabischen Emiraten sind solche Projekte sinnvoll und kurzfristig möglich.,

Interessant war ein Vortrag von Drazen Maloca, Wirtschaftsdelegierter in Chile, über die Pläne Chiles bis 2035 die Weltmarktführung in der Herstellung von Wasserstoff zu übernehmen. Als Land, das im Norden über praktisch 365 Tage Sonne und im Süden über permanente Windkraft verfügt, sind die Voraussetzungen perfekt. Nicht umsonst setzt Porsche mit hochkarätigen Partnern den Bau einer industriellen Anlage zur Herstellung wasserstoffbasierter Treibstoffe in Chile aktuell um. Die politischen Weichen wurde gestellt und auch schon Photovoltaikanlagen in unglaublicher Größe und Kapazität umgesetzt.

Den Abschluss der Veranstaltung bildete dann die Stakeholderdiskussion zu den Einsatzbereichen synthetischer Kraftstoffe. Einmal mehr stellten Günther Ofner, Flughafen Wien, Helfried Sorger, KTM, Bernhard Wiesinger. ÖAMTC, Peter Wiesinger, Wiener Linien, Christian Schamburek, KHMÖ, klar, dass eFuels als Lösungsansatz unabdingbar und reine Batteriestrategien für verschiedenste Segmente unserer Mobilität schlichtweg nicht umsetzbar sind. Synthetische Kraftstoffe sind DIE Chance auch Bestandsflotten in einem überschaubaren Zeitraum, global, klimaneutral zu betreiben.

Zusammenfassend war dieser Kongress ein wichtiger Schritt und Baustein, das Thema eFuels als wichtigen Bestandteil zukünftiger Mobilität weiter zu verankern und ideologische Eingrenzungen aufzubrechen.

Text: Christian Schamburek, Christian Gantner
Fotos: © MTMA - Multimedia-Agentur / Manuel Tenora www.mtma.at

ÖMVV Staatsmeisterschaft 2022

Staatsmeisterschaft für historische Fahrzeuge
Nach einer längeren Pause, schreibt der ÖMVV (Österreichischer Motor-Veteranen-Verband) für das Jahr 2022, wieder eine Staatsmeisterschaft aus. Diese wurde mit der Austrian Motorsport Federation (AMF) abgestimmt und gilt für Veranstaltungen mit einem max. Schnitt von 50 km/h.

Um diese neue Serie auch für Veranstalter attraktiver zu gestalten, wurde das Reglement sehr vereinfacht. Wesentliche Änderung ist, dass bei jeder Veranstaltung, die zur Staatsmeisterschaft zählt, grundsätzlich die Durchführungsbestimmungen des jeweiligen Veranstalters Gültigkeit haben. Für die Vergabe der Strafpunkte gibt es seitens des ÖMVV eine Empfehlung.

Eine finanzielle Abgabe an den ÖMVV für die Durchführung eines Staatsmeisterschaftslaufes ist nicht mehr erforderlich.

Wir haben Sponsoren gefunden, die unter anderem die Pokale für die StaatsmeisterInnen zur Verfügung stellen werden.

Die ÖMVV-Staatsmeisterschaft für FahrerInnen und BeifahrerInnen wird in folgenden Kategorien vergeben:
• Automobile bis Baujahr bis 1949
• Automobile der Baujahre 1950 – 1970
• Automobile der Baujahre 1971 - 1992
• Beifahrerwertung jeweils für die oben angeführten Klassen
• Motorräder

Bis jetzt haben sich folgende Veranstaltungen für die Durchführung eines Staatsmeisterschaftslaufes beworben:

Kirschblüten-Classic 30.4. – 1.5.2022
Vienna Höhenstrasse Classic 11.6.2022
Kreuz und Quer 16.7.2022
Ötztal Classic 4.8. – 6.8.2022
MX-5 und Youngtimer-Rallye 15.8.2022
Flachgau Classic 2.9. - 3.9.2022
Rallye Historiale 2.10.2022

Wenn Sie Interesse an der Durchführung einer Staatsmeisterschaftsveranstaltung haben, melden Sie sich bis spätestens 30. März 2022 per Mail bei Robert Krickl; krickl@oemvv.at
Er kann ihnen alle notwendigen Informationen darüber geben.

Download des Reglements unter www.oemvv.at

Die Staatsmeisterschaft wird von OCC (www.occ.eu/at/) und Glasurit (www.glasurit.at) unterstützt.

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Abgaskennzeichnungsplakette für historisch typisierte LKW?

Müssen historisch typisierte LKW eine Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette tragen?
§ 1 Abs. 1 IG-L - Abgasklassen-Kennzeichnungsverordnung (AbgKlassV) normiert, dass die Kennzeichnung mit einer Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette für alle zum Verkehr zugelassenen mehrspurigen Kraftfahrzeuge der Klassen N und M dann notwendig ist, wenn diese Kraftfahrzeuge in eine Abgasklasse fallen, für die die Maßnahmen einer Verordnung gemäß § 14 Abs. 1 Z 1 IG-L nicht gelten oder für die Ausnahmen von diesen Maßnahmen festgelegt sind, und im örtlichen Geltungsbereich einer Verordnung gemäß § 14 Abs. 1 Z 1 IG-L betrieben werden.

Somit sind mehrspurige Kraftfahrzeuge der Klassen M und N, sofern sie von einer nach Abgasklassen differenzierten Verordnung eines Landeshauptmannes gemäß § 10 IG-L betroffen (auch ausgenommen) sind, mit einer Abgasklassen-Kennzeichnung gemäß der AbgklassV zu kennzeichnen. Nur sofern ein Fahrzeug nicht im Geltungsbereich einer Verordnung gemäß § 10 IG-L, die ein nach Abgasklassen differenziertes Fahrverbot vorsieht, betrieben wird, ist die Anbringung einer Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette nicht verpflichtend.

In allen entsprechenden Verordnungen der Landeshauptleute gemäß § 10 IG-L wird hinsichtlich der angeordneten Fahrverbote nach Abgasklassen differenziert und werden historische Fahrzeuge von diesen Fahrverboten ausgenommen. Daraus folgt – wie oben ausgeführt – dass historische Fahrzeuge mit einer Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette zu kennzeichnen sind.

Beispielhaft verweisen wir auf den Wiener IG-L-Maßnahmenkatalog 2005, der in § 5 Abs. 1 und 2 Fahrverbote für Abgasklassen schlechter als „Euro 3“ anordnet. In Abs. 3 leg cit wird angeordnet, dass betroffene Fahrzeuge, die vom Fahrverbot ausgenommen sind, mit einer Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette zu kennzeichnen sind. Abs. 4 leg cit listet taxativ jene Fahrzeuge, die vom Fahrverbot ausgenommen sind, wobei in Z 4 die historischen Fahrzeuge angeführt sind.

Gewichtskennzeichnung bei historischen LKW!

Der §27 KFG 1967 kennt keine Ausnahmen für hist. Fahrzeuge - Historische Fahrzeug müssen also dieselben Kennzeichnungen aufweisen wie nicht historische Fahrzeuge.
§ 27 Abs.2 KFG 1967 An Omnibussen, Lastkraftwagen und Zugmaschinen und an Anhängern außer Wohnanhängern, die nicht den in § 27a angeführten Rechtsakten der Europäischen Union unterliegen, müssen an der rechten Außenseite vollständig sichtbar und dauernd gut lesbar und unverwischbar das Eigengewicht, das höchste zulässige Gesamtgewicht, die höchsten zulässigen Achslasten, bei Lastkraftwagen und Anhängern außerdem die höchste zulässige Nutzlast angeschrieben sein. Bei Anhängern der Klassen O1 und O2 kann für das höchste zulässige Gesamtgewicht auch eine bestimmte Bandbreite angegeben werden.
Der Hinweis auf den §27 KFG 1967 bedeutet, dass Fahrzeuge mit einer EG-Bauartgenehmigung ausgenommen sind. Diese gab es ca. ab 1994. Dh. derzeit sollte das für hist. Fzge noch kein Thema sein.
§ 27 Abs.3 KFG 1967 Weiters müssen an Omnibussen, Lastkraftwagen, Sattelzugfahrzeugen und Anhängern, jeweils mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3 500 kg, ausgenommen Wohnanhänger und landwirtschaftliche Anhänger, an der rechten Außenseite vollständig sichtbar und dauernd gut lesbar und unverwischbar folgende Angaben angeschrieben sein:
1.Name des Erzeugers, 2.Fahrgestellnummer (Fahrzeug-Identifizierungsnummer), 3.Länge (L), 4.Breite (W), 5.Angaben zur Messung der Länge von Fahrzeugkombinationen.

10 Frauen, die Automobil Geschichte schrieben

Wussten Sie eigentlich, dass es ohne Frauen keine Heizung und keine Scheibenwischer im Auto geben würde? Das weibliche Geschlecht war maßgeblich an bahnbrechenden Erfindungen rund ums Fahrzeug beteiligt.
Sie schufen Rekorde, erlebten Abenteuer, waren Pioniere. Vom ersten Raser-Knöllchen bis zur Entdeckung des Rückspiegels. Und sie waren Auslöser für die Erfindung des Führerscheins. Wir erinnern an 10 Frauen, die Automobilgeschichte geschrieben haben.

Anne d’Uzès – Die erste Frau mit Führerschein und Knöllchen x

Anne d’Uzès (1847 – 1933), Herzogin aus der Champagner-Dynastie Veuve Clicquot, entdeckte zur Jahrhundertwende das Autofahren für sich. Als sie sich einen Delahaye Typ 1 zulegte, sorgte das in der Männerwelt für Stirnrunzeln. Gemein: Sie musste extra ein „Premier Certificat de Capacité féminin“ ablegen – und war damit die erste Frau weltweit mit Führerschein. Leider auch die erste Frau weltweit mit Knöllchen, als sie ein Bußgeld von 5 Franc kassierte. Ihr Vergehen: Sie „brauste“ mit ihrem Delahaye mit 13 km/h (!) durch den berühmten Pariser Park Bois de Bologne.

Margaret Wilcox: Ohne sie wäre es im Auto immer noch kalt

Am 28. November 1893 patentierte Margaret Wilcox (geboren 1838 in Chicago) das weltweit erste Heizsystem im Auto. Ihre Idee: eine Brennkammer unter dem Auto und ein Rohrsystem, durch das erhitztes Wasser unter dem Fahrgastraum geleitet wurde. Ergebnis: warme Luft im Inneren des Fahrzeugs.
Die in Chicago geborene Ingenieurin soll auch den ersten Geschirrspüler und die Waschmaschine erfunden haben.

Dorothy Levitt – Sie erfand den Rückspiegel

Die britische Rennfahrerin Dorothy Levitt (1882 – 1922) erkannte als erste Pilotin, wie wichtig es ist, beim Fahren auch nach hinten zu sehen. In ihrem 1909 veröffentlichten Handbuch für Fahranfängerinnen „The Women and the Car“ empfahl sie nicht nur, öfter nach hinten zu schauen, sondern dafür auch einen Handspiegel zu nutzen. Die Idee wurde von Ford adaptiert, der Hersteller montierte ab 1927 Rückspiegel serienmäßig in seine Modelle.

Edith M. Flanigen: Hier stimmt die Chemie

Die amerikanischen Chemikerin Edith M. Flanigen (*1929) forschte mit mineralischen Katalysatoren, die den Treibstoff für Autos sauberer und sicherer gemacht haben. Flanigen ist Inhaberin von mehr als 100 US-amerikanischen Patenten. Schon als 21-Jährige erwarb sie am D’Youville College in Buffalo, New York einen Bachelor in Chemie und 1952 an der Syracuse University in Syracuse, New York einen Master in anorganischer Chemie.

Bertha Benz – die erste Langstreckenfahrt der Automobilgeschichte

Bertha Benz (1849 – 1944) war die deutsche Pionierin des Automobils. Sie ließ sich ihre Mitgift auszahlen, mit dem Geld konnte ihr Mann Carl Benz den Motorwagen konstruieren. 1888 unternahm sie von Mannheim nach Pforzheim und wieder zurück (106 km) die erste Langstreckenfahrt mit dem Patent-Motorwagen Nummer 3, um Werbung für das Fahrzeug zu machen. Sie war damit die erste Frau am Steuer weltweit und der erste Mensch, der eine Langstreckenfahrt mit dem Automobil unternahm.

Clärenore Stinnes – als erster Mensch mit dem Auto einmal um die Welt

Clärenore Stinnes (1901 – 1990), die Tochter des Großindustriellen Hugo Stinnes nahm 1925, mit 24 Jahren, zum ersten Mal an einem Autorennen teil. Nach 17 Rennsiegen galt sie als erfolgreichste Rennfahrerin Europas. Ab Mai 1927 brach sie mit einem Adler Standard 6 und ihren zwei Drahthaar-Terriern Billy und Lilly zu einer zweijährigen Weltreise auf. Die 46.000 km lange Route führte sie über den Balkan, Russland, China, Japan, die USA bis nach Chile.

Mary Anderson – Sie sorgte für klare Sicht im Auto

Mary Anderson (1866 – 1953) war Bauunternehmerin und betrieb eine Ranch in Kalifornien. Im Dezember 1902 sah Mary Anderson in New York, wie ein Straßenbahnfahrer bei geöffnet Windschutzscheibe fuhr, um beim plötzlich einsetzenden Eisregen überhaupt etwas zu sehen. Das Erlebnis beeindruckte sie nachhaltig, zu Hause skizzierte sie eine handbetriebene Maschine, Andersons Vorrichtung bestand aus einem in Lenkradnähe angebrachten Hebel, mit dem der Fahrer bei Bedarf auf der Windschutzscheibe einen gefederten Schwingarm mit einem Gummiblatt in Bewegung setzen konnte, der anschließend wieder in die Ausgangsposition zurückkehrte. Ihr Patent brachte nur wenig Geld und lief 1920 ab.

Heidi Hetzer – mit fast 80 Jahren im Oldtimer einmal um die Welt

Heidi Hetzer (1937 – 2019) war Tochter des Opel-Händlers Siegfried Hetzer in Berlin. Ab 1953 nahm sie an Rallyes teil (u.a. Rallye Monte Carlo, Panamericana). 2014 startete die damals 77-Jährige eine Weltreise mit einem Hudson Greater Eight (Baujahr 1930). Die Route: Osteuropa, Iran, China, Australien, Kanada, USA, Südamerika, Südafrika. Von dort ging es nach zweieinhalb Jahren mit dem Schiff wieder nach Europa zurück.

Dorothée Pullinger – sie erfand das erste Auto nur für Frauen

Die britische Ingenieurin (1894 – 1986) mit französischen Wurzeln arbeitet zunächst als Chefin einer Munitionsfabrik im Nordwesten Englands. Nach Ende des 1. Weltkrieges wurde sie Direktorin einer Munitionsfabrik in Schottland, die wieder auf zivile Autoproduktion umstellte. Hier entwickelte sie aus einem Fiat Tipa 501 den Galloway 10/20 (20 PS) – das erste Auto nur für Frauen. Der Sitz war höher, das Armaturenbrett abgesenkt und das Lenkrad kleiner. 4000 Exemplare mit verschiedenen Motorisierungen verließen das Werk bis 1923.

Odette Siko - Die erste Frau, die Le Mans fuhr

Odette Siko (1899 – 1924) war eine französische Rennfahrerin und die erste Frau, die in Le Mans an den Start ging. 1937 nahm sie als Chefin eines vierköpfigen Frauenteams an den Yacco Oil Speed Trials in Montlhéry teil. In zehn Tagen brachen die Damen mit ihrem Mathis „Matford“ mit 3,6-Liter-V8 Motor insgesamt Geschwindigkeitsrekorde, zehn davon waren Ausdauer-Weltrekorde, fünfzehn internationale Rekorde der Gruppe C. Einige der Leistungen haben bis heute bestand. Der 2. Weltkrieg beendete Odette Sikos Karriere.

Quelle: OCC
Fotos: © Real Fiction Filmverleih | National Inventors Hall of Fame | Daimler | By Dorothy Levitt / Autodidactyl at en.wikipedia - The Woman and the Car, Public Domain, commons.wikimedia.org/w/index.... | www.instagram.com/heidihetzer/...

NEU: Motorbezogene Versicherungssteuer ab 1.10.2020

Kfz-BesteuerungGeänderte Berechnungsweise der motorbezogenen Versicherungssteuer ab 1. 10. 2020Auswirkungen der neuen Berechnungsart auf die SteuerhöheQuelle: SWK Heft 19, 10.7.2020 RUDOLF GRÜNBICHLER Originalartikel als pdf im AnhangFür Fahrzeuge, die nach dem 30. 9. 2020 erstmals zugelassen werden, kommt es zu einer geänderten Berechnung der motorbezogenen Versicherungssteuer. Diese wird nicht mehr nur anhand der Leistung des Verbren nungsmotors, sondern zusätzlich anhand der C0 2-Emissionenbesteuert. In Abhängigkeit der Leistung des Motors und des C0 2-Ausstoßes des Fahrzeugs ergeben sich damit Verteuerungen bzw. Vergünstigungen der Steuer für neu zugelassene Fahrzeuge im Vergleich zur alten Berechnungsmethode.1. Die motorbezogene VersicherungsteuerDie motorbezogene Versicherungssteuer ist im Versicherungssteuergesetz 1953 (VersStG) geregelt.Mit dem Steuerreformgesetz 2020 wurden Änderungen im Bereich des VersStG beschlossen. Im Wesentlichen wurde die Systematik der motorbezogenen Versicherungssteuer an die aktuell geltende Einteilung der Kraftfahrzeuge gemäߧ 3 Kraftfahrgesetz 1967 idgF (KFG) angepasst. Dadurch sollen der Vollzug vereinfacht, Zweifelsfragen beseitigt und Rechtssicherheit hergestellt werden/ Es er­ geben sich unter diesem Aspekt keine inhaltlichen Änderungen.Für die Bemessungsgrundlage der motorbezogenen Versicherungssteuer ist in der neuen Rechtslage u.a. das Datum der erstmaligen Zulassung ausschlaggebend, wobei es unerheblich ist, in welchem Land die erstmalige Zulassung erfolgte. Für Kfz der Klasse M1, die vor dem 1. 10. 2020 erstmals zugelassen wurden, gilt die bisherige Besteuerung unverändert weiter. Für Fahrzeuge, die nach dem 30. 9. 2020 erstmals zugelassen werden, knüpft die Bemessungsgrundlage an die Leistung des Verbrennungsmotors sowie zusätzlich an den CO2 Ausstoß, der nach der Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) ermittelt wurde.Damit soll eine sozial verträgliche Verschiebung der Besteuerung zu PKW erreicht werden, die einen hohen CO2 Ausstoß haben. Eine übermäßige Verschiebung wird insoweit vermieden, als die Besteuerung der Motorleistung aufrechterhalten wird. Es soll damit ein Lenkungseffekt hin zu PKW mit niedrigerer Motorleistung und einem niedrigeren CO2 Ausstoß erreicht werden.Der Steuer unterliegt die Zahlung des Versicherungsentgelts aufgrund eines durch Vertrag oder auf sonstige Weise entstandenen Versicherungsverhältnisses.Die Zahlung des Versicherungsentgelts unterliegt der Steuer u.a. bei der Versicherung von Risiken betreffend Fahrzeuge aller Art, wenn das Fahrzeug im Inland einem Zulassungsverfahren zuzuführen oder in ein behördliches Register einzutragen ist.Als Versicherungsvertrag gilt auch eine Vereinbarung zwischen mehreren Personen oder Personenvereinigungen, solche Verluste oder Schäden gemeinsam zu tragen, die den Gegenstand einer Versicherung bilden können.Als Versicherungsvertrag gilt nicht ein Vertrag, durch den der Versicherer sich verpflichtet, für den Versicherungsnehmer Bürgschaft oder sonstige Sicherheit zu leisten.Als Versicherungsentgelt gilt jede Leistung, die für die Begründung und zur Durchführung des Versicherungsverhältnisses an den Versicherer zu bewirken ist.Zu beachten sind die Ausnahmen von der Besteuerung. Darunter fallen z.B. Kfz, die mit Probefahrt- oder mit Überstellungskennzeichen benützt werden, Omnibusse sowie Kfz, die ausschließlich oder vorwiegend im Mietwagen- oder Taxigewerbe verwendet werden oder ausschließlich elektrisch angetriebene Kfz.Folgend wird auf Fahrzeuge der Klasse M1 mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 Tonnen und auf die neue Rechtslage eingegangen. In diesem Beitrag werden Krafträder und alle übrigen Kfz nicht behandelt. Die Berechnungen werden ausschließlich für die motorbezogene Versicherungssteuer durchgeführt.2. Steuerberechnung und SteuersatzDie Steuer wird für jede einzelne Versicherung berechnet.Die Bemessungsgrundlage ist regelmäßig das Versicherungsentgelt.Bei Versicherungsverträgen, die gemäß § 59 Kraftfahrzeugsteuergesetz 1967 (BGBI 1967/267) in der jeweils geltenden Fassung abgeschlossen werden, sind neben dem Versicherungsentgelt• bei Kfz der Klasse M1 mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht bis/ 3,5 Tonnen , die vor dem 1. 10. 2020 erstmals zugelassen wurden, die Leistung des Verbrennungsmotors in Kilowatt, • bei Kf z der K l a sse M1 mit einem höchst zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 Tonnen, die nach dem 30. 9. 2020 erstmals zugelassen werden, die Leistung des Verbrennungsmotors und der kombinierte WLTP-Wert der CO2 Emissionen in Gramm pro Kilometer,• bei extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen jedoch der gewichtet kombinierte WLTP-Wert der CO2 Emissionen in Gramm je Kilometermaßgeblich.Für die Steuerberechnung sind die in der Zulassungsbescheinigung eingetragenen Werte maßgebend. Ist die Leistung nicht in Kilowatt angegeben, so ist diese gemäß § 64 Maß- und Eichgesetz 1950 (BGBI 1950/ 152) idF BGBI 1973/174 um­ zurechnen. Bruchteile sind auf volle Kilowatt bzw. Gramm pro Kilometer aufzurunden. Fehlt eine entsprechende Eintragung, so ist bei Kfz gemäß § 5 Abs 1 Z 3 lit b sublit. aa und cc sowie lit c VersStG eine Leistung des Verbrennungsmotors von 50 Kilowatt bzw bei Fahrzeugen gemäß § 5 Abs 1 Z 3 lit b sublit bb VersStG eine Leistung des Verbrennungsmotors von 85 Kilowatt oder ein CO2 Ausstoß von 125 Gramm pro Kilometer anzusetzen.SteuernDie Steuer beträgt 11 % des Versicherungsentgelts15) und erhöht sich bei Kfz der Klasse M1 mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 Tonnen, die vor dem1. 10. 2020 erstmals zugelassen wurden, je Kilowatt der um 24 Kilowatt verringerten Leistung des Verbrennungsmotors• für die ersten 66 Kilowatt um 0,62 Euro,• für die weiteren20 Kilowatt um 0,66 Euro• und für die darüber hinausgehendenKilowatt um 0,75 Euro.16)Die motorbezogene Versicherungssteuer für Kfz gemäß § 6 Abs 3 Z 1 lit a sublit aa, lit b sublit aa und lit c sublit aa VersStG erhöht sich,17) wenn das Versicherungsentgelt• halbjährlich zu entrichten ist, um 6 %;• vierteljährlich zu entrichten ist, um 8 %;• monatlich zu entrichten ist, um 1O %. 18)Für Kfz der Klasse M1 mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 Tonnen, die nach dem 30. 9. 2020 erstmals zugelassen werden, um 0,72 Euro je Kilowatt der um 65 Kilowatt verringerten Leistung des Verbrennungsmotors sowie 0,72 Euro je Gramm des um 115 Gramm pro Kilometer verringerten Wertes der CO2 Emissionen in Gramm pro Kilometer; es sind aber mindestens 5 Kilowatt und mindestens 5 Gramm pro Kilometeranzusetzen.19)Für Zeiträume, die kürzer sind als ein Monat, ist die motorbezogene Versicherungssteuer für den von einem vollen Monat abweichenden Zeitraum anteilig zu entrichten. Der Monat ist mit 30 Tagen anzusetzen.Wird zwei oder drei Kfz ein Wechselkennzeichen gemäß § 48 Abs 2 KFG zugewiesen, so ist die Steuer gemäß Z 1 bis 3 nur für das Kfz zu entrichten, das der höchsten Steuer unterliegt.Beginnend mit 1. 1. 2021 werden jährlich die Werte gemäߧ 6 Abs 3 Z 1 lit b sublit bb VersStG von 115 Gramm pro Kilometer um den Wert 3 und der Wert 65 Kilowatt um den Wert 1 abgesenkt.Davon abweichend wird der Bundesminister für Finanzen ermächtigt, einmal jährlich zum 1. 1. des Folgejahres durch Verordnung die Steuersätze und die Abzugsbeträge anzupassen, um die Änderung der durchschnittlichen C0 2-Emissionen aufgrund der technischen Entwicklung und der regulatorischen Vorgaben zu berücksichtigen. Die angepassten Werte gelten für jene Kfz, die ab dem Wirksam­ werden der Änderungen bis zum Wirksamwerden der Änderungen des Folgejahres erstmals zugelassen werden.Steuerschuldner ist der Versicherungsnehmer. Für die Steuer haltet der Versicherer, der die Steuer für den Versicherungsnehmerentrichtet. Der Versicherer bzw der vom Versicherer Bevollmächtigte gemäߧ 7 Abs 1 und 2 VersStG hat spätestens am 15. TagHinweis: Dies betrifft Fahrzeuge der Klasse Ml mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 Tonnen mit erstmaliger Zulassung nachdem 30. 9. 2020(siehe§ 5 Abs 1 Z 3 lit b sublit bb VersStG).(Fälligkeitstag) des auf einen Kalendermonat (Anmeldungszeitraum) zweitfolgenden Ka­ lendermonats die Steuer für den Anmeldungszeitraum nach den Prämieneinnahmen selbst zu berechnen.

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Tiroler Fahrverbote für Motorräder - Hintergrundwissen

- Fahrverbote Motorräder: Aufgrund der Fahrverbote in Tirol hier einige Klarstellungen und Erläuterungen zum technischen Hintergrund und Begrifflichkeiten

„Betriebsgeräusch“ lt. KDV Limitierter Wert, der ja nach Genehmigungsdatum definiert ist.

Für neue Fahrzeuge gelten hier (Motorräder und PKW) Werte in der Größenordnung von 75 – 80 dB(A) – abhängig von Motorleistung und Hubraum.

Für historische Fahrzeuge ist dieser Wert allgemein 89 dB, für ältere Baujahre (1980er Jahre rund um die 84 dB)

Messung des Fahrgeräusches: Auf einer Messtrecke (mit bestimmten Belag, wegen Abrollgeräusch) im Vorbeifahren und Beschleunigen, Abstand des Mikrofons 7,5 m. Diese Messung ist bei einer Kontrolle am Straßenrand nicht durchführbar.

Standgeräusch bzw. Nahfeldpegel (eigentlich „Betriebsgeräusch – Standmessung“):
Zahlenmäßig nicht limitiert.

Messung:
Bei einer bestimmten Drehzahl (je nach Nenndrehzahl des Motors definiert, allgemein für Nenndrehzahl bis 5000 min-1 ist 75% der Nenndrehzahl). Die Messung erfolgt mit 50 cm Abstand zum Endrohr unter einem 45° Grad Winkel. Dieser Wert kann mit geringem Aufwand gemessen werden und dient zur Kontrolle.

Achtung Messung nach DIN (bei Baujahren 1975 – 1988 der Wert im Typenschein!):
Messung in 7,5 m, genau hinter dem Auspuffrohr, immer bei 75% der Nenndrehzahl – d.h. durch den größeren Abstand ergeben sich hier immer niedrigere Werte (meistens in einer gleichen Größenordnung wie das Fahrgeräusch)

Beispiel:
Betriebsgeräusch 85 dB, Nahfeldpegel 99 dB bei 3500 min-1 lt. Zulassungsschein
Kontrolle ergibt einen Nahfeldpegel von 104 dB > Abweichung größer 3% > Folgerung: die Auspuffanlage ist manipuliert und wahrscheinlich ist dann auch das Fahrgeräusch höher.

Praktisch alle alten Puch und Vespa liegen mit dem Nahfeldpegel (98 – 100 dB) über den „Tiroler“ 95 dB

Porsche 911 Turbo: Fahrgeräusch 80 dB, Nahfeldpegel 102 dB – so im Typenschein – keine Einzelgenehmigung
Honda VFR 750 – Nahfeldpegel 105 dB – auch Typenschein.
BMW R 80 GS „Paris-Dakar“: Fahrtmessung 84 dB, Nahfeldpegel 95 dB bei 3250 min-1, das Motorrad ist in keiner Weise unangenehm oder wird als laut empfunden.

OLDTIMERTAGE 2020 und neuer Termin 2021

Aufgrund der Verlängerung des Veranstaltungsverbotes bis Ende Juni hinsichtlich der Gefährdung durch COVID-19 müssen wir den Aufruf zu den OLDTIMERTAGEN 2020 zurückziehen und empfehlen dringend die Absage aller geplanten Veranstaltungen im Rahmen des Wochenendes vom 25. und 26. April 2020.Der NEUE TERMIN der OLDTIMERTAGE 2021 ist der 24. und 25. April 2021 - Termineintragungen sind ab sofort möglich.Nähere Informationen hinsichtlich der aktuellen COVID-19 Situation: www.sozialministerium.at“Das Wochenende der historischen Fahrzeuge in Österreich am 24./25. April 2021Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich (ÖMVV und AMV) initiiert auch 2021 ein Wochenende, das auf den hohen Stellenwert der historischen Fahrzeuge in Österreich vermehrt aufmerksam machen soll.Alle Clubs, Museen und individuellen Besitzerinnen und Besitzer von historischen Fahrzeugen sind aufgerufen, an diesem Wochenende die historischen Fahrzeuge zu bewegen, zu zeigen und auszustellen.Es gibt dafür verschiedene Möglichkeiten:- Ausrichtung von Clubveranstaltungen- Eine Teilnahme an einer der vielen Veranstaltungen in allen Landesteilen- Eine individuelle Ausfahrt mit Ihrem Oldtimer- Ein Besuch eines der offenen Museen- Wecken Sie ihr Fahrzeug aus dem Winterschlaf und zeigen Sie es auf der Straße!- Jeder Teilnehmer erhält als Erinnerung einen Aufkleber „OLDTIMERTAGE“Bitte informieren Sie uns über Ihre geplanten Veranstaltungen.Diese werden laufend auf www.oldtimertage.at kommuniziert.- Veranstalter / Kontakte- Art der Veranstaltung- Ort und Datum- Voraussichtliche TeilnehmeranzahlAufkleber sind bei den Clubs und Veranstaltern erhältlich.Es freut uns, wenn die Idee auch in Österreich gut ankommt und wir damit den Stellenwert unserer historischen Fahrzeuge (Autos, Motorräder, Lastwagen und Busse, Traktoren und andere) vergrößern und einer breiten Öffentlichkeit näherbringen. Wir bewegen Kulturgüter und wollen das historische Erbe pflegen, bewegen und für jüngere Generationen „erfahrbar“ erhalten.www.oldtimertage.at

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OLDTIMERTAGE 2020 und COVID-19

Aufgrund der außergewöhnlichen Situation hinsichtlich COVID-19 wollen wir auf Folgendes hinweisen:Hinsichtlich des Aufrufs zu den OLDTIMERTAGEN 2020 - www.oldtimertage.at - gilt aus heutiger Sicht die eigenverantwortliche Durchführung allfälliger Veranstaltungen je nach den Vorgaben und den gesetzlichen Rahmenbedingungen am 25. und 26.4 2020 - "Bitte beachten Sie die aktuelle Situation hinsichtlich der Gefährdung durch COVID-2019 und die Beschränkungen im Rahmen der Durchführung von Veranstaltungen – www.sozialministerium.atAm 13.4. wird es voraussichtlich neue Richtlinien von Seiten der Bundesregierung geben. Je nach Ausrichtung werden wir dann zum Aufruf zu den OLDTIMERTAGEN 2020 reagieren.Wir sollten als Freunde des alten Eisen hinsichtlich unserer Öffentlichkeitswirksamkeit und Vorbildfunktion verantwortungsvoll mit der aktuellen Situation umgehen! Wichtige Links zur aktuellen Situation - bitte anklicken:Aktueller-Stand-der-InfektionenAktuelle-MaßnahmenHäufig-gestellte-FragenDownloads-von-InformationsmaterialRechtlichesHOTLINESCoronavirus-Hotline der AGES 0800 555 621Telefonische Gesundheitsberatung 1450Hotline des VKI zu reiserechtlichen Fragen 0800 201 211Hotline und Hompage der Arbeiterkammer und des ÖGB 0800 22 12 00 80Hotline der Wirtschaftkammer 0590900 4352Sozialversicherungsanstalt für Selbständige +43 50 808 808Hotline für außerordentlichen Zivildienst 0800 500 183Bildungsministerium 0800 21 65 95 bmbwf.gv.at.Service für Bürgerinnen und Bürger +43 1 71100 862286Notrufnummer 147 für Kinder und Jugendliche oder auf rataufdraht.at.Ö3 Rotes Kreuz Kummernummer 116 123Frauenhelpline / Gewalt betroffene Frauen unter der Telefonnummer 0800 222 555Team Österreich Verteilung ehrenamtlicher Arbeit, Informationen auf teamoesterreich.at.Sorgentelefon 142 (Telefonseelsorge), rund um die Uhr kostenlos, vertraulich und professionellZum Abschluß noch ein interessanter Artikel des Zukunftsforschers Matthias Horx, der der aktuellen Kriseauch positive Seiten abgewinnen kann, und das Thema aus einer anderen Perspektive betrachtet: Quellekurier.at - "Das ist ein historischer Moment"

OLDTIMERTAGE 2020 sind online

Die neue Website ist seit wenigen Tagen unter www.oldtimertage.at online.Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich (ÖMVV und AMV) initiieren erstmals ein Wochenende, das auf den hohen Stellenwert der historischen Fahrzeuge in Österreich vermehrt aufmerksam machen soll.Alle Clubs, Museen und individuellen Besitzerinnen und Besitzer von historischen Fahrzeugen sind aufgerufen, an diesem Wochenende die historischen Fahrzeuge zu bewegen, zu zeigen und auszustellen.Es gibt dafür verschiedene Möglichkeiten:- Ausrichtung von Clubveranstaltungen- Eine Teilnahme an einer der vielen Veranstaltungen in allen Landesteilen- Eine individuelle Ausfahrt mit Ihrem Oldtimer- Ein Besuch eines der offenen Museen- Wecken Sie ihr Fahrzeug aus dem Winterschlaf und zeigen Sie es auf der Straße!- Jeder Teilnehmer erhält als Erinnerung einen Aufkleber „OLDTIMERTAGE"Unter www.oldtimertage.at können Sie ihre Veranstaltung eintragen, Fotos hochladen, den Flyer und das Logo herunterladen und mithelfen die OLDTIMERTAGE 2020 zu einem Erfolg zu machen und allen Österreichern den Stellenwert und den Charme sowie deren Bedeutung für die Erhaltung der Geschichte der Mobilität vor Augen führen.Alle Informationen unter www.oldtimertage.at

Was heißt Distanzscheibe auf Englisch, Französisch oder Italienisch - hier steht's!

Was heißt eigentlich Distanzscheibe oder Zündverteiler auf Italienisch - wäre auf der Auto e Moto d'Epoca in Padua vielleicht ganz hilfreich. Egal ob auf Messen, Events oder einfach nur auf Urlaub - oft benötigt man auf die Schnelle einen automotiven Spezialausdruck. In Zeiten von Google kein Problem, doch was wenn gerade dann kein Mobilnetz oder WLan zur Verfügung steht. Hier ein Glossar zu automotiven technischen Ausdrücken in Deutsch I Englisch I Französisch I Italienisch - ganz analog.Herunterladen, Ausdrucken ins Handschuhfach legen!

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Immer wichtiger in Zukunft - die historische Typisierung

WARUM wird die historische Typisierung von Oldtimern immer wichtiger?
Sehen wir uns die Diskussionen der letzten Monate genau an, so bemerken wir eine deutliche Zunahme an Schärfe und Radikalismus. Nun im Falle von historischen Fahrzeugen sprechen wir nicht von alten Autos, sondern von KULTURGUT. Dies hat sich auch schon bis zur UNESCO durchgesprochen. Die FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens), der Weltverband aller nationalen Verbände für historische Fahrzeuge, hat mittlerweile Beraterstatus, wenn es sich um Fragen zur Erhaltung und Pflege der Geschichte der Mobilität dreht. Aber warum sollte man seinen Oldie historisch typisieren?
Nun ein kurzes Beispiel aus Deutschland. Die Diskussion um Fahrverbote in deutschen Städten ist auch in Österreich bekannt und medial verbreitet worden. Für uns als Oldtimer-Freunde ist es WICHTIG zu wissen, dass historische Fahrzeuge (in Deutschland das bekannte H-Kennzeichen) von derartigen Fahrbeschränkungen praktisch flächendeckend als rollendes KULTURGUT, ausgenommen sind. In Österreich müssen historisch typisierte Fahrzeuge (korrekt heißt es mit dem Eintrag "historisch" in den Fahrzeugdokumenten und der roten Prüfplakette "Historisches Fahrzeug") nur alle zwei Jahre zur §57a Überprüfung. Mit dem "roten Pickerl" wird auch der Status als historisches Fahrzeug und damit KULTURGUT nach außen klar kommuniziert. Aktuell sind historische Fahrzeuge von IG-Luft Fahrbeschränkungen ausgenommen. Derzeit gibt es in Österreich solche Fahrbeschränkungen für LKW - historische LKW sind damit ausgenommen. Der IG-Luft "Hunderter" auf Autobahnen ist damit allerdings nicht gemeint, Geschwindigkeitsbeschränkungen sind selbstverständlich einzuhalten. Wie bekommt man eine historische Typisierung und was sind die Rahmenbedingungen?
Voraussetzungen:Das Fahrzeug muss älter als 30 Jahre seinNicht zum täglichen GebrauchIn erhaltungswürdigem Zustand (Zustandsnote 1-3)Sowie in der Liste „Historische Fahrzeuge“ eingetragen sein (eine Bestätigung dafür bzw. die Information gibt es unter www.khmoe.at)Für „historische“ Fahrzeuge gilt:Fahrbeschränkung für Kraftfahrzeuge von 120 Tagen p.a., für Krafträder 60 Tage p.a.Führung von fahrtenbuchartigen AufzeichnungenSeit 1.1. 2018 gibt es die rote §57a Plakette für „historische“ FahrzeugeBei der § 57a Überprüfung sind die Fahrzeugdokumente vorzulegen (z.B. Einzelgenehmigung, Typenschein) und die fahrtenbuchartigen Aufzeichnungen„Historisch“ gelassene Fahrzeuge müssen nur alle 2 Jahre zur §57a Überprüfung.Der Eintrag „historisch“ ist bei der zuständigen Landesprüfstelle zu erlangen - siehe www.khmoe.at Sollte eine Bestätigungsurkunde zum Eintrag des Fahrzeuges in der Approbierten Liste benötigt werden oder eine Vor-Bestätigung bei Fahrzeugen, die noch nicht eingetragen sind, sind diese unter www.khmoe.at zum Preis von € 75,- zzgl. Versand und Ust erhältlich.Die Empfehlung für BesitzerInnen historischer Fahrzeuge lautet daher besser früher als zu spät sein/ihr Fahrzeug historisch typisieren.

Kulturgut "leben" - unser Umfeld hat sich verändert

Wenn wir uns auf das „historische Kulturgut“ berufen, müssen wir das auch respektvoll „leben“Kommentar Ing. Karl EderSeit Jahren wird die Erhaltung des technisch-historischen Kulturgutes als unser Leitbild dargestellt, nicht zuletzt auch um Ausnahmen für unsere Fahrzeuge zu rechtfertigen.Was ist darunter zu verstehen?Eigentlich ganz einfach, man sollte das Fahrzeug in einem möglichst originalgetreuen Zustand erhalten und durch entsprechende Benutzung einerseits den technischen Fortschritt dokumentieren aber im Gegenzug auch die historische Substanz möglichst schonen. Das Eine schließt das Andere nicht aus, durch das Herumstehen wird die Technik eher kaputt als funktionsfähig am Leben erhalten – man muss nur das richtige Maß finden.Und beim „richtigen Maß“ wird es schon schwierig, gerade jene die sich über Anfeindungen oder Probleme beschweren, verhalten sich oft recht rücksichtslos gegenüber unbeteiligten Personen. Liebe Leute: mit quietschenden Reifen wegfahren oder einen unbefestigten Parkplatz „umackern“ machen nur unter 20-jährige oder schwerst Komplex beladene – und es hat auch nichts mit der „artgerechten“ Bewegung eines historischen Fahrzeuges zu tun.Immer öfter höre ich, dass Oldtimerfahrten bei der Bevölkerung und bei Ausflugszielen nicht mehr jene Beliebtheit genießen als noch vor 10 oder 20 Jahren - um es vorsichtig auszudrücken. Das hat aber nur ganz wenig mit dem geänderten Umfeld zu tun, sondern in den meisten Fällen mit dem Verhalten mancher Oldtimerbesitzer und auch Veranstalter.Wie schon in den letzten Clubnachrichten erwähnt ist der Straßenverkehr in den letzten Jahren immer dichter geworden, von den immer unachtsameren Verkehrsteilnehmern ganz zu schweigen. Wir müssen daher auf uns selber aufpassen – also auf unser Kulturgut. Aus eigener Erfahrung weiß ich aber, dass das mit einem eindeutig als „Oldtimer“ für den Außenstehenden erkennbarem Fahrzeug leichter umsetzbar ist, als mit der 31 Jahre alten Massenware die Containerweise aus Amerika geholt wird. Ein Vergleich: als unser Club 1985 gegründet wurde, waren meine Alltagsfahrzeuge so um die 10 Jahre alt, alles was über 15 oder 20 Jahre alt war, war einerseits schon am Ende seines Fahrzeuglebens und eben bestenfalls schon „am Weg zum Oldtimer“ – zumindest für uns Neulinge damals. Heute ist es überhaupt kein Problem mit einem 20 oder 25 Jahre alten Auto den Alltagsbetrieb zuverlässig und mit relativ geringem Reparaturaufwand zu bewältigen.Wenn ich z.B. mit einem Topolino unterwegs bin und eben nur 65 km/h fahren kann, werden das alle Außenstehenden als Oldtimer erkennen und zeigen praktisch immer Verständnis für die Behinderung des Verkehrs. Es ist aber meine Aufgabe diese Behinderung für andere möglichst gering zu halten, sowohl was die Auswahl der Fahrtstrecke als auch die Tageszeit betrifft.Zur Erhaltung des Kulturgutes gehört natürlich auch die Instandhaltung des Fahrzeuges, sowohl technisch als auch von der allgemeinen Pflege. Auch ein historisches Gebäude wird nicht mutwillig verfallen gelassen um zu sehen was passiert wenn es reinregnet, und im Gegenzug wird man es nicht mit moderner Technik vollstopfen um es zu verbessern. Eine kaputte Lackstelle gehört ausgebessert und nicht der Rost sichtbar versiegelt. Kaputte Technik gehört repariert – zumindest wenn ich damit auf öffentlichen Straßen unterwegs sein will, nicht nur der Umwelt zuliebe, sondern auch um Freude mit dem Fahrzeug zu haben. Die vermeintlichen Verbesserungen sind meistens Verpfuschungen, besonders große Fahrzeughersteller haben sich bei der Konstruktion und Erprobung durchaus etwas gedacht, und bei Einhaltung der meistens vorhandenen Werksvorgaben funktioniert das alles auch einwandfrei.Das alte Kulturgut – egal ob Gebäude, Fahrzeug oder Möbel – ist eben im Gebrauch nicht so komfortabel wie moderne Gegenstände, wir sollten es so originalgetreu wie möglich erhalten um nachkommenden Generationen eben die Entwicklung darzustellen. Diese Botschaft muss auch so überbracht und eben „gelebt“ werden. Nur so werden wir auch zukünftig Verständnis für unser Hobby und unsere Anliegen von der übrigen Bevölkerung erwarten können.

Österreich, ein Land ohne CO2-Steuern?

Innerhalb der politischen Parteien Österreichs ist ein Wettlauf entbrannt, wer die höheren CO2-Steuern einführen will.

„Hierzulande wird ja neuerdings so getan, als gäbe es keine CO2-Steuern. Dabei gibt es sie längst, sie heißen nur anders“, sagt Franz Schellhorn, Leiter der Agenda Austria.

In Summe werden auf diese Weise jährlich über 10 Milliarden Euro eingenommen. Um 29 Prozent mehr als zu Beginn des Jahrzehnts. Während andere Länder diese Einnahmen gezielt für den Umweltschutz einsetzen, verschwinden sie hierzulande auf Nimmerwiedersehen in den dunklen Kanälen des öffentlichen Haushalts.

Quelle: Creative Commons

Oldtimer fahren nur 0,2% aller in Österreich gefahrenen Kilometer

Setzt man die Verwendungsintensität in Relation zu den in Österreich gefahrenen Gesamtkilometern aller Fahrzeuge, ergibt dies kaum nennenswerte Laufleistungen, wie das folgende Beispiel für PKW deutlich zeigt.Der Anteil der 104.609 in Österreich zugelassenen PKW älter als 30 Jahre (Quelle: Zulassungsstatistik: Statistik Austria, 31.12.2015) beträgt in Relation zum Gesamtbestand aller zugelassenen PKW in Österreich von 4,748.048 (Quelle: Statistik Austria Kfz Bestand 31.12.2015) 2,2%. Geht man nun davon aus, dass der durchschnittliche Oldtimer-PKW-Besitzer um die 1.000 Kilometer pro Jahr zurücklegt, ergibt sich eine Gesamtleistung von rund 105,000.000 Kilometer. In Relation zur Kilometerleistung aller in Österreich zugelassenen PKW von 50,571.132.760 Kilometer per anno (Quelle: Statistik Austria, Energiestatistik Mikrozensus 2015/2016) ergibt dies einen Anteil von lediglich 0,2%. NUR 0,2% ALLER GEFAHRENEN KILOMETER IN ÖSTERREICH FALLEN AUF HISTORISCHE PKWArgumente betreffend Umweltbelastung, die in Bezug auf historische Fahrzeuge ab und an angeführt werden, sind vor dem Hintergrund der geringen Verwendungshäufigkeit in einem realistischen Licht zu sehen. Demgegenüber ist der immense Mehrwert der Erhaltung des rollenden automobilen Kulturguts zu bewerten.

Motorbezogene Versicherungssteuer NEU

Die motorbezogene Versicherungssteuer ist eine Besitzsteuer, die gemeinsam mit der Haftpflichtprämie eingehoben wird. Hier finden Sie die wichtigsten Informationen rund um die motorbezogene Versicherungssteuer.Aktuelle Änderungen bei der motorbezogenen VersicherungssteuerFür neu zugelassene Fahrzeuge kommt ab dem 01.Oktober 2020 eine neue Berechnungsmethode für die motorbezogenen Versicherungssteuer zur Anwendung. Für Pkw richtet sich die Steuer dann nicht mehr nur nach der Leistung des Verbrennungsmotors in kW, sondern auch nach den CO2-Emissionen. Bei Motorrädern wird neben dem Hubraum künftig ebenfalls der CO2-Wert in die Berechnung einfließen. Relevant für die Höhe der CO2 Emissionen ist einzige der Kraftstoffverbrauch. D.h. je geringer der Kraftstoffverbrauch, desto geringern die CO2 Emission und damit die motobezogene Versicherungssteuer.Für Fahrzeuge die vor dem 1. Oktober 2020 zugelassen wurden, ändert sich nichts an der Besteuerung. Dies gilt auch für Fahrzeuge die erstmalig im Ausland zugelassen wurden und nach Österreich importiert wurden.Damit ändert sich für historische Fahrzeuge praktisch nichts im Vergleich mit dem aktuellen Berechnungsmodell nach kW.AllgemeinesNeben der Mineralölsteuer (MöSt) und der Normverbrauchsabgabe (NoVA) gibt es eine weitere Abgabe, die die österreichischen Autofahrer direkt trifft — die motorbezogene Versicherungssteuer.Höhe der SteuerWährend die NoVA beim Kauf und die MöSt je Liter Kraftstoff, und damit abhängig vom Betrieb anfällt, ist die motorbezogene Versicherungssteuer abzuführen unabhängig davon, ob man viel oder wenig fährt, denn sie besteuert den Besitz eines zugelassenen Pkw oder Motorrads.Die Höhe der motorbezogenen Versicherungssteuer richtet sich für Pkw, die vor dem 01.Oktober 2020 erstmals zugelassen wurden, nach der Leistung (kW) des Verbrennungsmotors. Für Pkw, die danach zugelassen werden, berechnet sich die Steuer nach der Leistung (kW) des Verbrennungsmotors und den CO2-Emissionen. Beginnend mit 01. Jänner 2021 ist für neu zugelassen Pkw eine jährliche Verschärfung der motorbezogenen Versicherungssteuer geplant. Diese Verschärfung kann allerdings auch ausgesetzt werden. Mit dem nachstehenden Rechner können daher für neu zugelassene Pkw vorerst nur Berechnung bis zum 31.12.2020 vorgenommen werden.Bei Motorrädern, die vor dem 01.Oktober 2020 erstmals zugelassen wurden, errechnet sich die motorbezogene Versicherungssteuer nach dem Hubraum. Für Motorräder,die danach zugelassen werden, berechnet sich die Steuer nach dem Hubraum und den CO2-Emissionen.Für reine Elektrofahrzeuge ergibt sich eine komplette Befreiung von der motorbezogenen Versicherungssteuer - dies gilt aber nicht für Range-Extender und Hybrid-Pkw.

Das sollte man wissen - Die Zusammensetzung unserer Atmosphäre

Die Atmosphäre der Erde, auch Erdatmosphäre ist die gasförmige Hülle der Erdoberfläche und eine der sogenannten Erdsphären. Sie hat einen hohen Anteil an Stickstoff und Sauerstoff und somit oxidierende Verhältnisse (Quelle: Wikipedia).
Ihre vertikale Gliederung ist durch unterschiedliche Temperaturen bedingt. Das Wettergeschehen findet in den unteren etwa 10 Kilometern statt, der Troposphäre. Die höheren Schichten haben keinen so hohen Einfluss mehr.
Die bodennahen Schichten bis in etwa 90 km Höhe haben eine recht gleichförmige Zusammensetzung, weshalb man auch von Homosphäre spricht. Was als Luft bezeichnet wird, besteht im Wesentlichen bei Außerachtlassen des wechselnden Wasserdampfgehalts aus:
78,08 % Stickstoff (N2), 20,95 % Sauerstoff (O2) und 0,93 % Argon (Ar), dazu Aerosole und Spurengase, darunter Kohlenstoffdioxid CO2, mit derzeit 0,04 %, ferner Methan (CH4), Ozon (O3), Fluorchlorkohlenwasserstoffe, Schwefeldioxid (SO2) und Stickstoffverbindungen.
Nach wissenschaftlichen Aussagen sind rund 3% des CO2 Gehalts in der Atmosphäre „menschengemacht“ der Rest ist ein gewaltiger Kreislauf. Aber Achtung: Die 97 Prozent CO2-Emissionen, für die die Natur zuständig ist, gehören zu einem geschlossenen Kreislauf: Menschen, Tiere und Pflanzen atmen Milliarden von Tonnen CO2 aus. Allerdings stehen auf der anderen Seite Pflanzen, die das CO2 (zusammen mit anderen Stoffen) durch die Photosynthese wieder in Blätter und Holz umwandeln. Der biologische Kohlenstoffkreislauf ist geschlossen. Durch die Verwendung von Energie von fossilen Brennstoffen erfolgt eine Netto-Zufuhr von CO2.
Trotzdem man muss sich bewusst sein über welche Größenordnungen wir sprechen um wirksame und vor allem sinnvoll zielgerichtete Maßnahmen zu setzen.
Treibhauseffekt:Die wichtigsten Treibhausgase sind:
Wasserdampf, CO2 (beide zusammen machen etwa 60% aller Treibhausgase aus), Stickoxide (vorwiegend N2O, knapp 300fache Wirkung von CO2), Methan CH4 (etwa 28-30fache Wirkung von CO2), und FCKW (u.A. auch SF6 und NF3), welche noch aggressiver als Methan wirken, aber nur in geringen Mengen vorhanden sind. CH4 und N2O Emissionen werden maßgeblich von der Viehzucht – Rinder, Schafe, Ziegen, Schweine – und dem Ackerbau (überdüngte Böden) beeinflusst.NF3 ist 17.200 mal so stark wie CO2,glücklicherweise nur in Spuren vorhanden, wobei sich der Gehalt in der Luft eigentlich nicht ändert.
Das mit Abstand aggressivste Treibhausgas ist SF6 mit Faktor 22.800 (zu CO2). Es ist zwar nur in äußerst geringen Mengen vorhanden, allerdings muss man aufpassen, da es als Isolationsgas u/o Löschgas für Hochspannungsanlagen, und als Ätzgas für Halbleiter eingesetzt wird. Je elektrifizierter und smarter die Welt wird, desto größer wird die Gefahr der Freisetzung dieses Gases…

Die Gefahr des Potenzierens des Treibhauseffekts gründet sich auf folgende Effekte:
Mehr CO2 führt trotz des geringen atmosphärischen Anteils zu steigenden Temperaturen.
Mehr Erwärmung erzeugt durch Verdunstung mehr Wasserdampf, das führt zu noch höheren Temperaturen.
Höhere Temperaturen in Permafrostzonen und am Meeresgrund schmelzen das dort gebundene (gefrorene) Methanhydrat, welches dann in relativ großen Mengen ungehindert in die Atmosphäre gelangt. Die größten Absorber des CO2 sind Photosynthese betreibende Pflanzen (speziell Laubbäume) sowie die Ozeane und deren Flora. An der Zerstörung dieser Absorber ist praktisch der Mensch alleine schuld.

Nicht nur CO2 sollte im Fokus stehen, auch SO2.

Sollten wir uns nicht auf das Wesentliche konzentrieren, anstatt um politisches Kleingeld zu machen völlig die wirklichen Verursacher aus den Augen zu verlieren.

Je Tonnenkilometer hat Schweröl einen deutlich höheren Schwefelgehalt als Kraftstoffe für den Straßen- und Luftverkehr. Deshalb fallen die höchsten Schwefelemissionen aller Transportmittel gerade beim Schiffstransport an. Nur 15 der größten Schiffe weltweit emittieren in einem Jahr so viel SO2 wie etwa 760 Mio. zugelassene Pkw. Die Luxuskreuzfahrt stellt eine ähnliche Umweltbelastung dar: Entlang Europas Küsten stießen im Jahr 2017 allein die Kreuzfahrtschiffe des weltweit führenden Anbieters Carnival fast zehnmal mehr SO2 aus als alle rund 260 Millionen Autos in Europa zusammen (Quelle:LBBW Research | Corporates, IMO 2020 – neue Treibstoffvorschriften in der Schifffahrt).

Ein ähnliches Bild ergibt die CO2 Thematik. Unsere Atmosphäre besteht aus 78% Stickstoff, 21% Sauerstoff, 0,9% Edelgase und nur 0,04% CO2. Nur 3% des CO2 sind menschengemacht. Bei der Quantifizierung des anthropogenen Anstiegs der CO2-Konzentration ist zwischen den sich praktisch im Gleichgewicht befindlichen natürlichen Kohlenstoffumsätzen sowie dem durch menschliche Aktivitäten zusätzlich eingebrachten Kohlenstoff zu unterscheiden. Die 97 % natürlicher Emissionen von natürlichen Kohlenstoffsenken werden wieder vollständig aufgenommen, sodass der natürliche Kreislauf geschlossen ist. Der menschengemachte Eintrag stellt jedoch eine zusätzliche Quelle für den globalen Kohlenstoffzyklus dar, von dem bislang nur etwa die Hälfte von Meeren, Böden und Pflanzen aufgenommen wird. Der Rest verbleibt hingegen in der Luft, was seit der Mitte des 19. Jahrhunderts zu einem steten Konzentrationsanstieg in der Atmosphäre führt (Quelle: Wikipedia). Die Verteilung der Emissionen auf Sektoren zeigt folgendes Bild: Zu beachten ist, dass energetische Nutzungen vollständig unter Energie subsumiert sind, d. h. auch Emissionen aus z. B. der Wärmeerzeugung in der Industrie oder aus dem Treibstoffverbrauch in der Landwirtschaft.
Die weiteren Sektoren beinhalten demzufolge nur Emissionen, die nicht aus dem direkten Energieverbrauch resultieren, wie beispielsweise bei der Zementproduktion (Industrie) oder bei der Tierhaltung (Landwirtschaft).- Energie (90,8%)- Industrielle Prozesse (9,1%)- Landwirtschaft (0,1%)- Abfall (0,1%)Lt. Umweltbundesamt  in Österreich liegt der Anteil  des Verkehrs an den CO2 Emissionen in Österreich bei 28,5%. Seit 2005 ist im Sektor Verkehr ein grundsätzlich abnehmender Trend bei den Treibhausgas-Emissionen zu verzeichnen (– 11,7 %), der auf den Einsatz von Biokraftstoffen sowie die erhöhte Effizienz beim spezifischen Verbrauch der Fahr-zeugflotte zurückzuführen ist. Dem internationalen Flugverkehr werden rund 2,5% des weltweiten CO2 Ausstosse zugerechnet. Der Containerschifffahrt und Kreuzfahrtschifffahrt haben mit rund 3% der weltweiten CO2 Emmissionen eine recht geringen Anteil. Der Straßenverkehr mit 17 Prozent einen deutlich höhreren. Darin subsumiert ist aber auch das gesamte Transportwesen auf der Straße. Viel schwerwiegender ist der Ausstoß der Schifffahrt von Schwefel und Feinstaub. Die IMO (Internationale Seeschifffahrts-Organisation / International Maritime Organization) hat zum 1. Januar 2020 eine Limitierung des erlaubten Schwefelgehaltes der in der internationalen Schifffahrt verwendeten Brennstoffe auf 0,5% (bisher 3,5%) angeordnet. Regelkonforme Brennstoffe sind knapp. Die Transportlogistik wird künftig durch IMO 2020 und klimapolitische Maßnahmen mit deutlich höheren Treibstoffkosten rechnen müssen. Die Containerschifffahrt wickelt über 80% des Welthandels ab. S&P Global Platts schätzt die gesamten Kosten für die Weltwirtschaft durch IMO 2020 auf mehr als 1 Billion USD über 5 Jahre. Quelle: LBBW Research | Corporates IMO 2020 – neue Treibstoffvorschriften in der Schifffahrt)

Brauchen wir eine Interessenvertretung?

Die Anwort ist kurz und bündig - JA. Warum?Heute braucht man nur eine Zeitung, ein Magazin aufschlagen oder die Nachrichten verfolgen. Das Thema Mobilität und Umwelt ist allgegenwärtig. Die Diskussion ist zum Teil faktenfern und emotional, daher ist es notwendig diese auf Sachthemen zu konzentrieren und an den maßgeblichen Stellen entsprechend zu platzieren und darzustellen.Rund 100.000 OldtimerbesitzerInnen sollen sich vertreten fühlen, Gehör finden und die Last und Lust an der Erhaltung automobilen Kulturgutes nicht alleine tragen müssen. Daher ist eine fokussierte und starke Interessenvertretung von Nöten, heute mehr, denn je. Stärke ist aber nur durch eine feste Verankerung in der Szene möglich und jeder einzelne BesitzerIn muss sich bewusst sein, dass in der heutigen Welt nichts selbstverständlich ist. Auch nicht genussvoll mit dem Fahrzeug durch die Lande zu cruisen.Der Österreichische Motor-Veteranen-Verband (ÖMVV, www.oemvv.at) ist der Dachverband für das historische Fahrzeugwesen in Österreich und sieht sich als Interessensvertretung gegenüber Politik und Behörden und als Serviceorganisation für die Mitglieder.Der ÖMVV ist Mitglied des internationalen Dachverbandes FIVA – Fédération Internationale des Véhicules Anciens. Die FIVA agiert weltweit als Interessensvertretung für das historische Fahrzeugwesen. Die FIVA agiert weltweit als Interessensvertretung für das historische Fahrzeugwesen. Im europäischen Raum setzt die FIVA einen besonderen Schwerpunkt im Kontakt mit den zuständigen EU-Gremien, um auch weiterhin einen möglichst ungehinderten Betrieb historischer Fahrzeuge zu ermöglichen. Die FIVA unterhält auch Kontakte zur UNESCO, um den Stellenwert des „Kulturguts Mobilität“ zu sichern und internationale Anerkennung zu erreichen.Der ÖMVV ist die nationale FIVA-Autorität für Österreich (ANF) und damit berechtigt FIVA ID-Cards auszustellen. Die FIVA ID-Card ist ein international anerkanntes Dokument, das die Geschichte und den historisch korrekten Zustand eines Fahrzeuges dokumentiert.Dem ÖMVV gehören zurzeit rund 90 Clubs an, die sich mit der Erhaltung, Pflege und Betrieb „historischer Fahrzeuge“ beschäftigen. ARBÖ und ÖAMTC sind außerordentliche Mitglieder des ÖMVV und unterstützen die Aktivitäten.Der ÖMVV kooperiert im Sinne der österreichischen OldtimerbesitzerInnen mit anderen Interessensvertretungen und Partnern in der Wirtschaft.Was ist ein „historisches Fahrzeug“ – im üblichen Sprachgebrauch „Oldtimer“?Als historisch erhaltungswürdig gilt ein Fahrzeug, das älter als 30 Jahre, in originalem, historisch korrektem Zustand erhalten ist, nicht zur Verwendung als tägliches Transportmittel bestimmt und somit Teil des technisch kulturellen Erbes ist.Dem Verband ist durchaus bewusst, dass auch jüngere Fahrzeuge – „Youngtimer“ – unser zukünftiges Potential darstellen und damit das Interesse jüngerer Menschen für das technische Kulturgut „Mobilität“ angesprochen werden kann.Das Leitbild des VerbandesGeschichte erlebbar erhaltenDie VisionDie Geschichte der Mobilität muss als rollendes Kulturgut für zukünftige Generationen erlebbar bleiben.Es gibt keine Zukunft ohne GeschichteDie MissionDem historischen Fahrzeug als schützenswertes Kulturgut eine Zukunft auf unseren Straßen zu geben.Kraft und Stimme.Das ZielMit der Unterstützung und Kompetenz unserer Mitgliedsclubs ist der ÖMVV Kraft und Stimme aller BesitzerInnen von historischen Kraftfahrzeugen.Wertvoll und wichtigInteressenvertretung! Nationale und internationale Interessenvertretung aller BesitzerInnen und Freunde historischer Kraftfahrzeuge in Österreich.International aktiv! Der ÖMVV ist die nationale Autorität der FIVA “Fédération Internationale des Véhicules Anciens” und pflegt internationale Kontakte, um den Gedanken des automobilen Kulturgutes weltweit zu unterstützen.Information! Die Mitglieder werden über die aktuellen nationalen und internationalen Entwicklungen im historischen Fahrzeugwesen auf dem Laufenden gehalten.Serviceorientierung! Erste Anlaufstelle für alle Clubs und deren Mitglieder in Oldtimerfragen.Partner der Wirtschaft! Zusammenarbeit mit der heimischen Wirtschaft zusammen, um die Wertschöpfung der Arbeitsleistungen rund um das Thema „historische Fahrzeuge“ im Inland zu erhalten.Jugendarbeit! Förderung der Nachwuchsarbeit in den Mitgliedsclubs und Unterstützung von Ausbildungsinitiativen.Für all das ist breite Unterstützung der Szene notwendig. Alle müssen an einem Strang ziehen - je mehr Mitglieder, desto größer ist die Durchsetzungskraft. ÖMVV und AMV (www.austria-motor-veterans.at) bilden gemeinsam das KHMÖ (Kuratorium Historische Mobilität, www.khmoe.at) indem gemeinsam mit dem ÖAMTC und ARBÖ sowie der Wirtschaftskammer in enger Zusammenarbeit mit der Politik sichergestellt werden soll, dass auch zukünftige junge Generationen das Historische Fahrzeug als Kulturgut der Mobilität auf Österreichs Straßen erleben und "erfahren" können.