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Österreicher interessieren sich für historische Fahrzeuge (18%), weitere 30% gelegentlich
Nur 0,3% aller gefahrenen Kilometer entfallen auf historische PKW
beträgt die Wirtschaftsleistung der Oldtimerbranche in Österreich p.a.
Oldtimer (PKW, Kraftrad) sind in Österreich zugelassen
Österreicher sehen Oldtimer als Kulturgut an, das erhalten werden soll (59% "trifft voll zu", 33% "trifft eher zu")
Rund € 5,6 Milliarden beträgt der geschätzte Bestandswert an historischen Fahrzeugen in privaten Händen in Österreich
90% der ÖsterreicherInnen finden Oldtimer sympathisch (50% "trifft voll zu", 40% "trifft eher zu")
Der typische Oldtimerfahrer ist zu 95% männlich und zwischen 41 und 60 Jahre alt
VW ist die beliebteste Oldtimer-Automarke der ÖsterreicherInnen
PUCH ist die beliebteste Oldtimer-Motorradmarke der ÖsterreicherInnen
Rund 99.000 ÖsterreicherInnen besitzen zumindest 1 historisches Fahrzeug (PKW, Kraftrad)
Innerhalb der politischen Parteien Österreichs ist ein Wettlauf entbrannt, wer die höheren CO2-Steuern einführen will.
„Hierzulande wird ja neuerdings so getan, als gäbe es keine CO2-Steuern. Dabei gibt es sie längst, sie heißen nur anders“, sagt Franz Schellhorn, Leiter der Agenda Austria.
In Summe werden auf diese Weise jährlich über 10 Milliarden Euro eingenommen. Um 29 Prozent mehr als zu Beginn des Jahrzehnts. Während andere Länder diese Einnahmen gezielt für den Umweltschutz einsetzen, verschwinden sie hierzulande auf Nimmerwiedersehen in den dunklen Kanälen des öffentlichen Haushalts.
Quelle: Creative Commons
Quelle: ALLES AUTO 11/2019, Stefan PabeschitzStammtisch-MunitionSeltsame Zeiten: Eindeutige und belegte Fakten werden als Stammtisch-Argumente abgetan, während Spekulationen und Legenden als intellektuell wertvolle Sichtweisen gelten. Wir wollen dennoch der Tatsachen-Seite den Vorzug lassen, etwa bei der Klima-Diskussion.Das Wort Klimawandel ist eigentlich alarmierend genug. Eine wundersame Begriffs-Evolution hat inzwischen die Eskalationsstufen Klimakrise, Klimanotstand, Klimakatastrophe und schließlichAusrottung geboren. Der Grad an Emotionalisierung innerhalb kürzester Zeit ist daran gut ablesbar. In so einem hysterischen Umfeld ist der Kursverfall von Fakten mitprogrammiert, anstatt mit diesen wird immer mehr mit vermeintlichem Wissen hantiert. Wer nicht bereit ist, es kritiklos zu teilen, gerät rasch ins ideologische Sperrfeuer, wird im rechten Eck abgestellt, als Unterstützer der Alte-Weiße-Männer-Welt von Trump & Johnson angepatzt – was immer die auch damit zu tun haben soll.Es ist angebracht, mit Ruhe zu reagieren. Schon deswegen, weil das die hochkochenden Schreihälse noch mehr ärgert. Die mögen die Fakten-Ebene nicht – vor allem deswegen, weil sie kaum eine Ahnung haben, von welchem Hörensagen ihre Informationen eigentlich stammen.Die folgende Zusammenstellung wird nicht helfen, am Stammtisch, in der Heurigen-Runde oder im Internet irgendjemand zu überzeugen – aber zumindest nötigt sie eventuell dazu, sich mit den Zahlen und Tatsachen auseinanderzusetzen. Vielleicht lernt der eine oder andere ja daraus etwas.Formel 1 versus City-MarathonMotorsport-Veranstaltungen sind ein Dauerziel der Klimaschützer – der „unnötigen“ und „potenzierten“ CO2-Emissionen wegen. Beim Formel 1-Rennen in Spielberg emittieren die zwanzig Boliden (in der Annahme, dass alle durchfahren und das Ziel erreichen) tatsächlich etwa 10 Tonnen Kohlendioxid. Bei einem City-Marathon wie etwa dem in Wien atmen die Einzelteilnehmer und Staffeln über die Voll- und Halbdistanz allerdings über 50 Tonnen mehr CO2 aus, als wenn sie im gleichen Zeitraum ruhig atmen oder nur einer leichten körperlichen Tätigkeit nachgehen würden.Wer ernsthaft meint, dass die Einrechnung von Trainings, Anreise des F1-Trosses und des Publikumsdie Rechnung zugunsten des Lauf-Events kippen würden, irrt ebenfalls – diese Punkte für die Menschenmenge beim Marathon gerechnet vergrößern den Abstand sogar noch zugunsten des Motorsports.Feindbild SUVBauern-Panzer, Penis-Vergrößerung, Reichen-Spielzeug – auch beim leidigen Thema SUV wird von den Gegnern vor allem mit Emotionen jongliert. Gemeint sind damit meist die raren (etwa 0,5 Prozent der Zulassungen) Super-SUVs à la Porsche Cayenne, Range Rover und Mercedes G – Klasse der Generalverdacht trifft aber alle bis hinunter zum kleinen Skoda Kamiq. Angeblich sind sie alle zu groß und zu schwer. Der Schein des oft aggressiven Stylings mag das nähren, faktisch ist es aberinzwischen größtenteils falsch. Familienkutschen wie ein VW Sharan gelten hingegen als brav und sauber. Der Zahlen-Vergleich zwischen einem Range Rover Sport und dem Volkswagen-Van zeigt: Beide sind exakt gleich lang, der SUV lediglich um acht Zentimeter breiter und sechs Zentimeter höher. Mit sieben Sitzplätzen werden beide angeboten. Ist der Sharan auch mit Allrad ausgestattet, reduziert sich der Gewichtsunterschied auf etwa 100 Kilo, also 5 Prozent. Wenn SUVs die Einfahrt indie Innenstadt verwehrt wird, dann müsste das der Fairness halber auch für Familien-Vans gelten. Die Wiener Vizebürgermeisterin nutzt übrigens einen Sharan als Dienstwagen. Oberflächlich betrachtet SUVs ruinieren mit ihrem hohen Gewicht die Straßenoberflächen, heißt es oft. Allerdings wiegt etwa selbst ein Offroad-Schwergewicht wie der Mercedes G weniger als Tesla Model S oder Porsches neuer Strom-Renner Taycan. Nur zählen in den Köpfen mancher E-Apostel Batterie-Kilos offenbar weniger als andere. GewichtsfrageDer Vorwurf, SUVs wären aufgrund ihres Gewichts bei Unfällen mit Fußgängern gefährlicher, wurde erst unlängst anlässlich eines tragischen Crashs in Deutschland wieder eifrig verbreitet. Um ihn zu entkräften reicht Unterstufen-Physik: In der Formel für die Berechnung der kinetischen Energie E = m*v2/2 ist das Gewicht (m) einfach enthalten, Geschwindigkeit (v) hingegen als Quadratzahl. Bei nur fünf km/h mehr Tempo entwickelt ein VW Golf also gleich viel Aufprallenergie wie der oben genannte Range Rover Sport. Die schwerwiegendsten Verletzungen passieren außerdem beim Aufprall von Körper oder Kopf an die Dachkanten – je niedriger das Auto desto wahrscheinlicher kommen sie vor. Bei gleicher Aufprallenergie verursacht ein normaler Pkw für gewöhnlich also schlimmere Verletzungen als ein SUV.Fragwürdiges VerhältnisSollen die Klimaziele von Paris erreicht werden, muss die größte Industrienation Europas, Deutschland, ihren CO2-Ausstoß bis 2030 jährlich um 3,5 Prozent reduzieren. Das Hundertfachedieser Einsparungsmenge beträgt allerdings die jährliche Steigerung der Emissionen allein in China, auf österreichische Zahlen umgerechnet etwa das Tausendfache. „Na und, sollen wir deswegen etwa gar nichts tun?“ lautet die berechtigte Gegenfrage. Nicht unbedingt – aber es würde wohl auch nichts ändern.AtemnotEtwa acht Gigatonnen Kohlendioxid produziert die Weltbevölkerung jährlich mit ihrer Atmung, vier weitere Gigatonnen trägt der Pkw-Verkehr bei. Selbst wenn es bis 2050 gelingt, Letzteren auf Null-Emissionen zu bringen, macht das Bevölkerungswachstum im gleichen Zeitraum mindestens die Hälfte davon wieder durch Atem-CO2 zunichte.
Setzt man die Verwendungsintensität in Relation zu den in Österreich gefahrenen Gesamtkilometern aller Fahrzeuge, ergibt dies kaum nennenswerte Laufleistungen, wie das folgende Beispiel für PKW deutlich zeigt.Der Anteil der 104.609 in Österreich zugelassenen PKW älter als 30 Jahre (Quelle: Zulassungsstatistik: Statistik Austria, 31.12.2015) beträgt in Relation zum Gesamtbestand aller zugelassenen PKW in Österreich von 4,748.048 (Quelle: Statistik Austria Kfz Bestand 31.12.2015) 2,2%. Geht man nun davon aus, dass der durchschnittliche Oldtimer-PKW-Besitzer um die 1.000 Kilometer pro Jahr zurücklegt, ergibt sich eine Gesamtleistung von rund 105,000.000 Kilometer. In Relation zur Kilometerleistung aller in Österreich zugelassenen PKW von 50,571.132.760 Kilometer per anno (Quelle: Statistik Austria, Energiestatistik Mikrozensus 2015/2016) ergibt dies einen Anteil von lediglich 0,2%. NUR 0,2% ALLER GEFAHRENEN KILOMETER IN ÖSTERREICH FALLEN AUF HISTORISCHE PKWArgumente betreffend Umweltbelastung, die in Bezug auf historische Fahrzeuge ab und an angeführt werden, sind vor dem Hintergrund der geringen Verwendungshäufigkeit in einem realistischen Licht zu sehen. Demgegenüber ist der immense Mehrwert der Erhaltung des rollenden automobilen Kulturguts zu bewerten.
In der aktuellen Diskussion zum Thema Klimawandel, wogen die Pro und Kons renommierter Wissenschafter hin und her. Ist der Klimawandel menschengemacht, ja oder nein, was sind die Hauptfaktoren für die Klimaentwicklung und viele andere Punkte werden kontrovers diskutiert. Als Normalsterblicher ist es sicher schwierig sich hier der einen oder anderen "Wahrheit" anzuschließen. Prof. Horst Malberg hat 2010 einen Vortrag zum Thema Klima gehalten. Es werden hier einige Basisthemen und die komplexen Zusammenhänge zwischen Sonnenaktivitäten, den langfristigen Klimaentwicklungen, den Unterschied zwischen Wetter und Klima und vieles mehr erklärt und die Diskussion zum Thema Klimawandel kritisch hinterfragt. Es geht hier darum das Thema Klimawandel aus allen Richtungen zu betrachten und nicht kritiklos alles was medial transportiert wird ohne Wenn und Aber zu akzeptieren. Die Ursache-Wirkungszusammenhänge sind wie in den meisten Bereichen unserer Existenz leider nicht eineindeutig zuordenbar. auch wenn schnelle einfache Erklärungen heute gesucht und gewünscht werden, die Realität ist eine andere. Wir sind uns alle einig, dass der Mensch die Umwelt in vielen Aspekten negativ beeinflußt und zerstört, das muss sich ändern und wir sind alle aufgefordert in unserem persönlichen Umfeld dies in unserer Lebensweise zu beherzigen. Aber das Ausblenden jener Aspekt die nicht in das jeweilige Meinungsbild passen ist auch keine Lösung. Daher ist die kritische Auseinandersetzung mit ALLEN Aspekten in Bezug auf die Klimawandel-Diskussion gefragt.
www.youtube.com/watch?v=wCnUUG...
Die motorbezogene Versicherungssteuer ist eine Besitzsteuer, die gemeinsam mit der Haftpflichtprämie eingehoben wird. Hier finden Sie die wichtigsten Informationen rund um die motorbezogene Versicherungssteuer.Aktuelle Änderungen bei der motorbezogenen VersicherungssteuerFür neu zugelassene Fahrzeuge kommt ab dem 01.Oktober 2020 eine neue Berechnungsmethode für die motorbezogenen Versicherungssteuer zur Anwendung. Für Pkw richtet sich die Steuer dann nicht mehr nur nach der Leistung des Verbrennungsmotors in kW, sondern auch nach den CO2-Emissionen. Bei Motorrädern wird neben dem Hubraum künftig ebenfalls der CO2-Wert in die Berechnung einfließen. Relevant für die Höhe der CO2 Emissionen ist einzige der Kraftstoffverbrauch. D.h. je geringer der Kraftstoffverbrauch, desto geringern die CO2 Emission und damit die motobezogene Versicherungssteuer.Für Fahrzeuge die vor dem 1. Oktober 2020 zugelassen wurden, ändert sich nichts an der Besteuerung. Dies gilt auch für Fahrzeuge die erstmalig im Ausland zugelassen wurden und nach Österreich importiert wurden.Damit ändert sich für historische Fahrzeuge praktisch nichts im Vergleich mit dem aktuellen Berechnungsmodell nach kW.AllgemeinesNeben der Mineralölsteuer (MöSt) und der Normverbrauchsabgabe (NoVA) gibt es eine weitere Abgabe, die die österreichischen Autofahrer direkt trifft — die motorbezogene Versicherungssteuer.Höhe der SteuerWährend die NoVA beim Kauf und die MöSt je Liter Kraftstoff, und damit abhängig vom Betrieb anfällt, ist die motorbezogene Versicherungssteuer abzuführen unabhängig davon, ob man viel oder wenig fährt, denn sie besteuert den Besitz eines zugelassenen Pkw oder Motorrads.Die Höhe der motorbezogenen Versicherungssteuer richtet sich für Pkw, die vor dem 01.Oktober 2020 erstmals zugelassen wurden, nach der Leistung (kW) des Verbrennungsmotors. Für Pkw, die danach zugelassen werden, berechnet sich die Steuer nach der Leistung (kW) des Verbrennungsmotors und den CO2-Emissionen. Beginnend mit 01. Jänner 2021 ist für neu zugelassen Pkw eine jährliche Verschärfung der motorbezogenen Versicherungssteuer geplant. Diese Verschärfung kann allerdings auch ausgesetzt werden. Mit dem nachstehenden Rechner können daher für neu zugelassene Pkw vorerst nur Berechnung bis zum 31.12.2020 vorgenommen werden.Bei Motorrädern, die vor dem 01.Oktober 2020 erstmals zugelassen wurden, errechnet sich die motorbezogene Versicherungssteuer nach dem Hubraum. Für Motorräder,die danach zugelassen werden, berechnet sich die Steuer nach dem Hubraum und den CO2-Emissionen.Für reine Elektrofahrzeuge ergibt sich eine komplette Befreiung von der motorbezogenen Versicherungssteuer - dies gilt aber nicht für Range-Extender und Hybrid-Pkw.
CO2 Klimabilanz eines Autolebens
Unterschiedliche ökologische Fußabdrücke: Die Life Cycle Analyse des ÖAMTC zeigt detailliert die Auswirkungen verschiedener Antriebskonzepte.
von günter rauecker
In der Diskussion über den Klimawandel spielt der Verkehr naturgemäß eine große Rolle. Vielfach dominieren dabei jeweils Extrempositionen, die Zwischentöne zwischen Schwarz und Weiß kommen meist zu kurz. Während manche von E-Autos als der alleinigen Zukunft für individuelle Mobilität überzeugt sind, verdammen andere sie: Die Produktion der Akkus sei so CO2-intensiv, dass man Hunderttausende Kilometer elektrisch abspulen müsse, um diesen „Rucksack“ gegenüber herkömmlichen Autos abzubauen, so die Behauptung.
Um eine faktenbasierte Diskussion zu ermöglichen, hat der ÖAMTC gemeinsam mit Joanneum Research in Graz ein Expertentool entwickelt, mit dem der ökologische Fußabdruck unterschiedlicher Antriebskonzepte berechnet werden kann, beginnend bei der Produktion über den Betrieb bis hin zum Recycling – eine „Life Cycle Analyse“.
Dabei gibt es kein „Standard-Auto“. Auch innerhalb eines Antriebskonzepts kann vielfältig differenziert werden: Gewicht, Leistung, Verbrauch, die Akku-Größe bei E-Autos – das sind nur einige der Stellschrauben, an denen gedreht werden kann. So richtig spannend wird es, wenn bei E-Autos unterschiedliche Stromerzeugungsarten berücksichtigt werden oder bei der Brennstoffzelle die Herstellungsmethode des Wasserstoffs differenziert wird.
Zusätzlich können auch Zukunftsszenarien berechnet werden, bei denen etwa umweltfreundlichere Produktionsverfahren oder sinkender Verbrauch einbezogen sind.
Während bei herkömmlichen Benzin- und Diesel-Verbrennungsmotoren eine bessere Klimabilanz eigentlich nur durch kleinere verbrauchsärmere Fahrzeuge erreicht werden kann, sind die Unterschiede bei E-Autos durch die Art der Stromerzeugung beträchtlich. In Österreich mit seinem hohen Anteil an regenerativem Strom ist der CO2-Rucksack aus der Produktion relativ rasch abgebaut.
In Polen, wo der Strom vielfach aus Kohlekraftwerken kommt, muss das gleiche E-Fahrzeug dazu viel länger betrieben werden. Riesig ist auch der Unterschied bei der Brennstoffzelle: Wasserstoff aus Erdgas kann mit H2, das aus der Elektrolyse von Wasser mit Öko-Strom gewonnen wird, nicht mithalten.
Aber wo soll die Energie für die Erzeugung der alternativen Kraftstoffe herkommen? Mit dem weiteren Ausbau der regenerativen Stromproduktion wird immer öfter mehr Strom erzeugt als verbraucht oder verteilt werden kann. So müssen in Deutschland bereits heute immer wieder Windenergieanlagen vom Stromnetz abgekoppelt werden, weil die Leitungskapazitäten nicht mehr ausreichen.
Alleine im ersten Quartal 2019 konnten so 3,23 Milliarden Kilowattstunden nicht produziert und eingespeist werden. Damit, so rechnet der deutsche Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft vor, könnten sechs Millionen E-Autos ein Vierteljahr lang fahren. Ein Zukunftsszenario rückt damit näher: Bei Stromüberschuss wird direkt vor Ort auf Erzeugung von Wasserstoff, E-Fuel oder E-Gas umgeschaltet. Damit kann der Klima-Fußabdruck bestehender Autos deutlich verkleinert werden.
Mit der „Life Cycle Analyse“ des ÖAMTC lässt sich der zukünftige ökologische Fußabdruck der unterschiedlichen Antriebsarten schon heute sehr genau berechnen.
„Auf fundierte Daten kommt es an“
Interview mit Thomas Hametner, Cheftechniker des ÖAMTC
Was bringt eine Life Cycle Analyse von Antriebssystemen?
In den Diskussionen über die Treibhausgase, die der Verkehr verursacht, wird vielfach mit Zahlen argumentiert, die nicht belegt sind. Unser Experten-Tool gibt einen Überblick über die verschiedenen Antriebsarten, der bei der Produktion beginnt, den Betrieb über verschiedene Laufzeiten abdeckt und auch das Recycling einschließt. Und das Wichtigste ist: Die Zahlen beruhen auf den derzeitigen wissenschaftlichen und technischen Fakten.
Wie detailliert lassen sich die Angaben bei der Berechnung eingeben?
Mit mehreren Hundert Parametern kann ein Fahrzeug sehr genau definiert und berechnet werden. So wird beispielsweise bei E-Autos berücksichtigt, wie umweltfreundlich die Herstellung der Akkus oder wie hoch der Anteil an Schnellladungen ist. Der hat Einfluss auf die Lebensdauer. Außerdem kann man einstellen, was mit den Akkus nach dem Gebrauch im Auto passiert. Denn es macht in der Öko-Bilanz einen Unterschied, ob der Akku sofort recycelt oder noch als stationärer Stromspeicher verwendet wird. Ändern sich technische Gegebenheiten, lässt sich das in unserem Tool sofort abbilden und neu berechnen.
Was sind für Sie die interessantesten Erkenntnisse für die Zukunft?
Für die Herstellung von Strom, Wasserstoff oder E-Fuels benötigt man im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen sehr viel Energie. Und die muss unbedingt ökologisch und regenerativ hergestellt werden, sonst bringen die neuen Kraftstoffe keine positiven Auswirkungen auf die Klimabilanz. Das ist die große Herausforderung für jede Branche – nicht nur beim Verkehr.
Wenn man zum Beispiel ein Brennstoffzellenfahrzeug betrachtet: Derzeit wird der Wasserstoff für die österreichischen H2-Tankstellen zu 100 Prozent aus Erdgas produziert. Würde der Wasserstoff mit Windstrom durch Elektrolyse aus Wasser gewonnen, wäre die Klimabilanz der Brennstoffzelle sehr gut.
Dass es für die Klimabilanz von E-Autos einen großen Unterschied macht, wie der Strom erzeugt wird, ist klar. In Österreich mit seinem hohen Anteil an Öko-Strom macht ein E-Auto viel mehr Sinn als etwa in Polen oder China mit überwiegend Strom aus Kohlekraftwerken.
Berechnung und Analyse
Treibhausgase. Das ÖAMTC-Expertentool berücksichtigt die klimarelevanten CO2-, Methan- und N2O-Emissionen und rechnet sie in CO2-Äquivalente um. Für die Grafik wurden Fahrzeuge und deren Verbrauch berechnet, die vom auto touring getestet wurden. Bis auf den noch nicht erhältlichen Škoda Citigo-e wurden also die praxisgerechten Testverbräuche herangezogen.
1) Bei Benzin- und Diesel-Fahrzeugen zeigen sich Unterschiede vor allem durch Fahrzeuggröße und Verbrauch. Große Autos haben über ein Fahrzeugleben gesehen fast einen doppelt so großen Ausstoß von Treibhausgasen.
2) Während ein kleines E-Auto in Österreich mit seinem hohen Anteil an Öko-Strom sehr umweltfreundlich unterwegs ist, ist der CO2-Ausstoß beim Betrieb in Polen mehr als drei Mal so hoch.
3) Während das Recycling der anderen Fahrzeuge bei den Treibhausgasen fast ein Nullsummenspiel ist, reduzieren sich durch Akku-Wiederverwendung als stationärer Stromspeicher oder das Recycling die Belastungen bei E-Autos sogar.
4) Berechnung für ein Gas-Auto: oben mit herkömmlichem Erdgas, darunter mit Compressed Renewable Gas (CRG) aus Biomasse.
5) Wasserstoff aus Erdgas für Brennstoffzellen-Autos hat eine ungleich höhere Klimabelastung als H2, das mittels Windstrom durch Elektrolyse aus Wasser gewonnen wird.
6) Extreme Bandbreite bei den sogenannten E-Fuels am Beispiel von synthetischem Diesel: Auf den Strom kommt es an.
Quelle: ÖAMTC/auto touring, 09/2019“
